能源是一个国家的血管。在石油能源支绌的情况下，转向新能源是维护中国能源安全的必由之路。
消耗石油最多的交通运输行业就成了这场变革的重头戏。而在这出戏中，唱主角的自然是新能源汽车。
在传统能源汽车技术落后于人的情况下，如何抓住新能源汽车发展的机遇实现汽车工业制造水平的跨越式发展，成了政府和业界需要携手解决的课题。
双积分政策在这种情况下出炉。和之前的补贴政策不同，它的落地意味着监管思路从鼓励先进转变为制约落后。
对于在新能源汽车领域积累大不相同的各厂家而言，面对双积分的要求，几家欢喜几家愁。
国家战略
新能源汽车之所以被列为国家七大战略新兴产业之一，是因为它将在中国的能源安全和制造产业升级等命题上发挥巨大作用。
先来说能源安全。传统能源汽车依赖于石油，而中国的石油消耗很大一部分依赖于进口。
2016年，中国包括原油、成品油、液化石油气和其他产品在内的石油净进口量上升9.9%，达到3.783亿吨，占中国油品消费量5.620亿吨的67.3%，即现在国内每消费3桶石油就有2桶来自国外。
而这些进口的石油完全依赖通往俄罗斯的几根管道和印度洋及南太平洋几条有限的航线维系，极其容易被切断，等于将生死系于他人。
有人估计过，如果将占燃油消耗56%的交通运输行业替换成电力驱动，则只会消耗总体电力消费的不到8%。而众所周知的是，电力的产生有核电、火电、水电、风电、光伏等多种解决方案，而且无需受制于人。
此外，生产电力所造成的污染可以从源头上人为控制，且治理成本远小于燃油所造成的污染。
因此，将传统能源替换成新能源是维护国家能源战略安全的必由之路。
再来说制造产业升级。作为制造业的明珠，汽车产业是现代工业最重要的组成部分之一，产值超2万亿美元。而受限于历史、现实等多重原因，中国虽然是全球最大的汽车销售市场，在生产链条上却没有匹配的地位。
多年以来，外国车企在动机、变速箱、油箱、进排气系统、供油系统、发动机润滑系统等领域建立了巨大的技术鸿沟。
不谈技术上的差距，即使从产量上说，相比于国际大车厂动辄千万辆的乘用车产量，中国的领头自主品牌车企还停留在百万级别。
再加上品牌、口碑等，可以说当前中国车企和外国大车企的差距是全方位的。
而现在，新能源汽车给了国内车企弯道超车的机会。和传统能源汽车不同，新能源汽车的核心在于动力电池，所有国家基本是都是一片空白，在同一条起跑线上。这意味着西方国家多年来在传统能源汽车中变速箱、油箱、进排气系统等累积的技术优势不复存在。
因此，抓住新能源汽车的发展机遇，对于中国加快制造业升级，布局制造业价值链上游有着至关重要的意义。
此外，与新能源汽车密切相关的自动驾驶延伸出芯片、人工智能等软硬件需求，而后者正是中国的强项所在。
孙子兵法有言，以己之长，攻彼之短。
截止2016年，全球新能源汽车保有量为200万辆，中国占到100万辆。今年截止到目前的全球100万辆的销量里，中国占半壁江山，且几乎100%为本土车企所生产和销量。
可以说，中国现在已经有了先发优势。先发者制人，后发者制于人，靠的就是一步快步步快。其他国家正在迎头赶上，欧洲、美国诸多国家都已经制定了新能源汽车相关的法律法规。
中国要想在第四次工业革命占得优势，必须坚定不移地发展新能源汽车。这也是双积分政策被称为有史以来最严厉的政策的原因之一。
有人笑有人哭
对于国内自主品牌新能源车企而言，双积分政策无疑是一大利好。得益最大的当属销量排名前五的厂商：
（2016年-2017年8月销量排名前五的新能源汽车厂商）
这些企业起步早、产品足、规划长，研发体系、生产体系和销售体系都已经较为完整，完全不惧积分政策，反而期盼积分政策越早到来越好。
1、比亚迪
比亚迪是国内纯电动汽车和插电式混动汽车的销量双冠军，旗下有比亚迪唐、比亚迪秦、比亚迪E6等新能源汽车产品。
2017年上半年比亚迪共计生产纯电动乘用车12085辆、插电式混动12058辆，积分总值高达7.92万分，在新能源乘用车领域的市场份额约21.7%，处于领导地位。
而2016年比亚迪的积分据悉超过18万积分。这些累计的积分远远超过了比亚迪自身的需求。以一个积分4000元计，18万积分的价值会达到7.2亿元。
比亚迪预计将助推新能源汽车市场由一线及限购城市拓展至二、三线城市，发展空间广阔。
2、吉利汽车
吉利2016年销售汽油车75.03万辆，纯电动车销售4.88万辆（包括知豆和康迪系列产品）。
根据吉利推出的“蓝色吉利行动”，到2020年，吉利90%的汽车都是新能源汽车，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%，预计产生大量的正积分。
招商证券研报估计，以8%的标准，今年吉利的积分盈余为2.08万分。
3、众泰汽车
众泰新能源汽车业务始于2008年，目前车型有E200、云100、大迈芝麻，其中云100销量最好，在2016年全国新能源乘用车销量排行中排名第五。
截至今年8月，众泰汽车已累计销售新能源汽车17000辆，同比增长21.18%，新能源汽车市场份额占比为18%，稳居国内新能源市场第一梯队。
以云100每辆的2.66分计算，众泰累积到现在的积分是71.82万分，相当庞大。以每个积分4000块计算，价值高达28.73亿元。
当然，双积分管理办法中对考核时间的放松一定程度上削弱了上述企业的先发优势。首先，在18年通过出售积分大赚一笔的期望显然要落空。其次，传统车企获得了额外的一年时间，可能会加快新能源汽车研发的步伐，减少未来对积分购买的依赖性。
双积分政策下，在新能源汽车业务起步晚的大型传统车企可能要大吃苦头。以大众、丰田、通用为代表，这些企业传统能源乘用车销量大，积分要求水涨船高，但它们自身在纯电动方面基本是一穷二白，在插混/增程方面也仅仅是“聊胜于无”。
1、丰田
丰田全年在华销量为121.4万辆，同比增长8％。假设增速不变，2019年丰田的销量将达到153万辆。以10%的比例计算，需要15万NEV积分。
目前丰田旗下节能汽车以混动车为主，普锐斯第四代是其典型代表，但普锐斯不是插电混动车，不能带来积分。虽说丰田在混动领域领先欧美车企几个身段，但是这毕竟不是属于受各国官方机构青睐新能源车型。
因此，面对积分硬要求，丰田的压力不小。
2、通用
2016年在中国市场的销量为387万辆，同比增长7.1%，占全球销量三分之一，对华依赖严重。假设增速不变，2019年通用的销量将达到475万辆。以10%的比例计算，需要47万NEV积分。
通用有几款新能源车型包括目前已经在售的凯迪拉克CT6插电式混合电动车，别克Velite 5增程式电动车和宝骏E100纯电动车。但是这些车型销量平平，远达不到新能源积分需求。
如果这些企业不抓紧行动，头上悬着的新能源达摩克利斯之剑随时会掉下来。可以看到，采取的策略主要有两种：1、自主开发新的新能源汽车；2、通过合资推出新能源产品。
但是这两种方法显然不是那么容易的。这些企业的新车研发流程一般较长，比如通用GVDP 5.0的完整用时是57个月左右，也就是4.75年左右。丰田的速度稍快，但也在3年左右。等它们的新能源汽车上市，黄花菜都凉了。
而如果走合资企业这条路，现在大众与江淮、福特与众泰、戴姆勒与北汽、雷诺-日产联盟和东风已经走在了一起，合适、优质的合作伙伴已然不多。
倘若2020年无法完成NEV积分要求，这些企业也只好乖乖掏钱购买其他厂家的盈余积分了。
（责任编辑：王一淅）
