[摘要]《证券日报》于2017年12月15日刊发的一篇题为《易到12辆营运特斯拉 作价每辆55万元“抵债”》的报道（聚焦“新能源汽车残值评估”问题）引发了各界关注，以及大批媒体的转载与跟进报道。
《证券日报》于2017年12月15日刊发的一篇题为《易到12辆营运特斯拉 作价每辆55万元“抵债”》的报道（聚焦“新能源汽车残值评估”问题）引发了各界关注，以及大批媒体的转载与跟进报道。
不过，一些媒体的跟进报道忽略了原报道中的部分“前置条件”。例如，原报道求证了“新能源汽车可能因动力电池劣化而面临加速贬值”的情况，而这一情况就限定了“行驶里程超长，或者长期营运”的前置条件。
同时，由于原报道依据特斯拉“保值承诺服务”估值模型，推算“一辆售价为95.07万元的2014年产特斯拉Model S85，在三年行驶了158679公里后，特斯拉官方给出回收定价应约为154643.25元”。在报道刊发后，特斯拉方面也通过公关公司与《证券日报》记者进行了沟通，其表达的意见之一：特斯拉“保值承诺服务”是拒绝对营运车辆进行回购的。
也就是说，尽管上述计算理论上没有错误，但由于其属营运车辆，故该车根本不会纳入特斯拉“保值承诺服务”的范围之内。
此外，虽然《证券日报》刊发的上述报道，使“新能源汽车残值评估”这一已成为新能源汽车业内公认的制约战略性新兴产业发展的阻碍，获得了社会各界更为广泛的关注，但就在发稿前（2018年1月2日），易汇资本（中国）融资租赁有限公司北京分公司（以下简称“易汇资本”）副总裁姜洁告诉《证券日报》记者，“在对一审判决上诉后，北京市某法院的终审判决仍然采信了那份‘评估三年行驶16万公里的营运特斯拉Model S85，残值可达55万元’的资产评估报告。”
“我们深感无奈的是法院、资产评估机构都无心探究电池衰减导致新能源汽车贬值加速这一新能源汽车产业的新常识。”姜洁说，“法院方面认为审判程序无瑕疵，资产评估报告是否专业不是他们能够评判的，而评估机构又以‘报告仅供参考’的方式，婉转表达了对评估结果不承担责任的态度。”
特斯拉：“里程超8万公里”不能获官方回购
根据《证券日报》此前报道，2014年9月29日，易汇资本与北京东方车云信息技术有限公司（即“易到用车”，以下简称“东方车云”）签订《租车协议》。易汇资本向东方车云指定的供应商采购15台特斯拉车辆，并将车辆出租给东方车云。
但2016年10月份起，因东方车云无力向易汇资本继续支付租金及其他应付款项，易汇资本先后收回部分车辆以及东方车云返还的车辆共计12辆，并于2017年1月19日，将东方车云起诉至北京市某法院。
2017年9月20日，北京市某法院一审判决东方车云向易汇资本支付经济损失5327888.48元。不过，这一判决与易汇资本主张的经济损失9187200.48元存在巨大差距。姜洁认为，导致这一结果的主要原因，是由北京富川资产评估有限公司受法院委托出具的《资产评估报告》，将“12辆平均行驶约16万公里，且作为营运车辆的2014年产特斯拉Model S85，以2016年11月21日为评估基准日，认定车辆残值合计可达661万余元（约55万元/辆）”。
而实际上，易汇资本于2017年10月份对上述12辆车进行了打包处置，获得的最高市场报价平均仅为32万元/辆。
也就是说，由于上述12辆营运特斯拉实际售价（亦是易汇资本获得的最高市场报价）仅约32万元/辆（按原价95.07万元计算，贬值率为66.34%），而根据判决，东方车云将根据资产评估机构给出的约55万元/辆的评估（按原价95.07万元计算，贬值率为42.15%，保值率57.9%）进行偿付。那么，作为融资租赁业务经营者，易汇资本就要承担实际售价与评估价之间存在的约23万元/辆的巨大损失。
在上述报道刊发后，特斯拉方面通过其公关公司向《证券日报》记者提出了一些意见，还发来了一份题为《特斯拉认证二手车领创新能源二手车市场规范化》的参考资料。
该资料不仅表述特斯拉被中国汽车保值率研究委员会评为了“2017年度最保值进口纯电动汽车”，还根据由中国汽车保值率研究委员会发布的《中国汽车保值率报告》D级车细分调查，整理数据显示，车龄为一年至三年的特斯拉Model S保值率分别为67.60%、58.40%、52.32%，领先于奔驰S级、宝马7系和奥迪A8L，位居同级别车型第一位。
在姜洁看来，依据上述数据（车龄为三年的特斯拉Model S保值率为52.32%），即便是非营运的特斯拉三年也没有达到此案资产评估报告评估的保值率57.9%，“更何况我们的车还是超常规使用的营运车辆。”
而与此同时，值得注意的是，特斯拉方面整理的数据并不包含上述参与测试的，车龄为一年至三年的特斯拉Model S的行驶里程。此外，上述参考资料也强调了“特斯拉认证二手车有着严苛的回购条件，无论是Model S还是Model X，回购车辆必须为非营运车辆，与车辆身份相关的识别号码必须一致，购买时间必须在4年以内，且总行驶里程不超过8万公里的条件，无结构性损伤、无泡水、无过火。”
两互联网二手车交易平台均不检测电池衰减率
看来，特斯拉官方也很看重新能源汽车的行驶里程，即便不是营运车辆，想要获得其二手车官方认证，也必须满足“行驶里程不超过8万公里”的前提条件。
而《证券日报》此前报道中采访的新能源汽车专家——中国交通信息中心原总工程师赵向荣，对“行驶里程超长，或者说长期营运的新能源汽车面临加速贬值”的观点表示了支持。他认为，“目前的（二手新能源汽车残值）评估体系，往往会忽略新能源汽车动力电池的成本占比以及其自身劣化造成的贬值。”
为了近一步了解新能源汽车残值评估现状，日前，《证券日报》记者查询了两个较为知名的互联网二手车交易平台，其中在售的2014年产特斯拉Model S共有3辆（上牌至今均超三年），其客户意向售价分别为50.63万元、55万元、58.8万元，对应表显里程分别为5.2万公里、8万公里、6.1万公里，对应新车含税价分别为79.67万元、92.54万元、92.54万元。
据此计算，这3辆车的贬值率分别为36.5%、40.6%、36.5%，远低于上文中12辆2014年产营运特斯拉，据易汇资本实际售出价（32万元/辆）所推算出的贬值率（66.34%），接近据资产评估机构给出的评估价（55万元/辆）推算出的贬值率42.15%。
那么，这些平台对上述二手新能源汽车的残值是如何评估的？其评估又是否科学呢？
首先，上述3辆车均符合特斯拉官方提出的“保值承诺服务”中，对“非营运”，“购买时间在4年以内，且总行驶里程不超过8万公里”的条件，而若根据特斯拉“保值承诺服务”中“购车满三年后且三年内行驶里程少于60000公里，特斯拉将以该车辆购入价的50%回购该车辆，在此基础上，对于超出60000公里的部分，特斯拉官方将按照3.25元/公里相应扣除保值价格”的回购定价规则，上述三辆车在不考虑其他贬损条件（诸如大事故、车辆更新换代等）下，最终获得的特斯拉官方回收定价应约为39.835万元、39.77万元、45.945万元（均未考虑税款扣减），分别低于上述专业二手车平台给出的意向售价的21.3%、27.7%、21.9%。即针对上述车辆，特斯拉官方回购定价，比专业二手车平台意向售价平均少了24%。
更何况，这3辆2014年产特斯拉Model S的表显里程，分别远低于《证券日报》此前报道中，12辆2014年产营运特斯拉Model S85，平均约16万公里的累计行驶里程。
而通过采访，《证券日报》记者了解到，事实上，即便是专业的互联网二手车交易平台，其也并未对在售的新能源汽车电池劣化情况进行检测。
《证券日报》记者在上述两个互联网二手车交易平台之一上，查看了两辆获得了“二手车《质量检测合格证》”的2014年产特斯拉Model S的资料，其中二手车检测师的“评价”仅对车骨架、机舱内各部件、内饰、外观，及是否存在事故进行了描述，却并不包括电池衰减情况的表述。
而在另一互联网二手车交易平台上，《证券日报》记者就一辆2014年产特斯拉Model S与在线客服沟通，当询问平台是否对该车电池衰减等问题进行了检测时，该在线客服表示，“我这边未显示有测试的记录，具体的还是需要您到线下以实车为准的。”
1月8日，一位接近互联网二手车交易平台知情人士向《证券日报》记者介绍，上述两个平台之一，完全不对车辆残值进行评估，主要采纳车主的意向报价。“而另一平台的二手车残值评估体系基本是依靠大数据推算的，但是新能源汽车的数据量太少了，也就是这些数据基本没有参考价值。所以，对这些二手新能源汽车的残值评估，该平台目前都是参照传统市场的。而且二手新能源汽车不在该平台主流业务线里，与传统燃油车相比，二手新能源汽车的出售率‘非常低’”。
“换句话说，目前的二手车交易平台对二手新能源汽车的残值评估几乎都是非常不专业的。” 该知情人士向记者补充道。
其实，相对于记者调查的一些二手车交易平台和其它品牌新能源汽车而言，特斯拉已经建立起了较为完善的二手车业务，并为特斯拉非营运用户，提供了很好的保值承诺服务。
但在业界看来，对于新能源汽车产业发展更为重要的是，法院、资产评估机构等社会各界都能审时度势，科学看待新能源汽车残值评估问题，并及时对传统评估方法作出调整，由此，新能源汽车作为我国战略性新兴产业，才能更健康的发展。
而如今的现状，正如特斯拉在那份参考资料中所述，“二手车市场新能源二手车细分的评估标准一直都是空白，随着新能源汽车保有量与日俱增，二手车市场即将迎来新能源汽车大潮，市场亟待规范。”
（责任编辑：益春
）
