[摘要]美国时间1月5日，搭载Apollo2.0的百度自动驾驶汽车在硅谷附近的开放道路公开测试。作为美国为数不多的几个允许自动驾驶汽车合法上路的州，硅谷所在的加州一直是跨国车企、IT巨头测试无人车的首选。由于中国尚无相关法律和规定，百度、上汽、长安、蔚来等十多家中国本土企业率先登陆美国，先后取得了加州的路试许可。
美国时间1月5日，搭载Apollo2.0的百度自动驾驶汽车在硅谷附近的开放道路公开测试。作为美国为数不多的几个允许自动驾驶汽车合法上路的州，硅谷所在的加州一直是跨国车企、IT巨头测试无人车的首选。由于中国尚无相关法律和规定，百度、上汽、长安、蔚来等十多家中国本土企业率先登陆美国，先后取得了加州的路试许可。
不过从今年起，在加州“扎堆”路试的本土企业有了新的选择。日前，北京市交通委员会通过官网对外公布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》(以下简称《指导意见》)和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》(以下简称《实施细则》)，对自动驾驶车辆、驾驶员、申请流程、监测机构等进行了详细规定。
《指导意见》涉嫌“越权立法”？
《指导意见》中规定，在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆在指定区域、指定时段内临时上路行驶。自动驾驶车辆须具备自动、人工两种驾驶模式，可在两种模式间随时切换。同时，测试车辆应安装数据记录装置，在测试车辆发生碰撞或失控等状况时，能够记录至少事件发生前60秒至停车时间段内的相关数据。上路后，测试单位必须购买不低于500万人民币交通事故责任保险或赔偿保函。
这是国内首次对自动驾驶出台管理规定。在业内人士看来，此举最直接的影响是今后相关测试不必大费周章到美国，而可以在北京直接申请。不仅节省了资金和时间成本，也更有利于本土道路数据的收集和共享。
采埃孚亚太区总裁韦安凡接受记者采访时表示，对于企业而言，指导文件的出台有利于自动驾驶走上规范化的道路。“可以让我们在研发自动驾驶产品、技术以及未来出行方案时，有更明确的框架和更为周到的考虑。”
据介绍，采埃孚耗时一年研发的ProAI自动驾驶超级计算器已经达到量产标准，并搭载在了正在美国路试的百度自动驾驶汽车上，协助其完成自主泊车与自动召回的功能。
针对北京即将开放的自动驾驶路试，有专家建议，应该充分利用道路测试的数据，建立共享公共数据库，并对这些大数据进行充分研究，作为立法的参考。
《指导意见》中，有关事故责任认定的内容引发了业内争议。按照文件规定，测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
支持观点认为，《指导意见》要求自动驾驶汽车内必须配备有一名人类驾驶员，随时准备在紧急情况下接管汽车。自动驾驶汽车终究还是要得到人为指示才会开动，因此如果发生意外，给指令的人要负责。除非驾驶员可以证明是车辆系统出现问题导致事故，那制造商就有责任。
北京德和衡律师事务所高级合伙人方春晖律师认为，这条规定有“越权立法”的嫌疑。“北京市交通委公布的两个文件属于规范性文件，不是法律法规。”方春晖解释说，这意味着其没有法律效力，也不能作为法院判决的依据。同时，从语义学上讲，自动驾驶，意味着乘车人并没有驾驶，只是乘客的身份。一旦发生事故，“乘客”不存在过错，为什么要承担责任？这就涉及到重新考虑交通事故损害责任的分配问题。
现实中，由于自动驾驶汽车操作系统的复杂性，软件与硬件紧密结合，相互作用。方春晖举例，比如说软件故障、黑客袭击、网络故障、车主没有及时为驾驶系统升级、维修人员改动或破坏了传感器……这些情况下，汽车生产商、“驾驶者”、维修人员、系统供应商，都有可能是责任主体，判定最终的责任方将是一个艰难复杂的过程。
自动驾驶立法应“审慎”
对责任认定的争议恰恰体现出《指导意见》和《实施细则》两份文件的另一个意义所在——为未来国内自动驾驶立法、相关法律法规的修改提供重要参考。
由于缺乏相关法律规范，此前，自动驾驶车辆开上公共道路是违法行为。
2017年7月，百度创始人李彦宏在北京五环路测试自动驾驶汽车，由于“双手离开方向盘”“与外界视频连线”等情形，涉嫌违反现行交通道路法而吃到了一张罚单。有意思的是，在2016年的全国两会上，作为全国政协委员的李彦宏就提出过一项推进无人驾驶立法的提案。
在自动驾驶立法领域，美国走在了世界前列。方春晖介绍说，2013年年初，美国加州开始研究自动驾驶汽车测试规制，而后举行听证会，次年规制生效。2016年，美国发布了《美国自动驾驶汽车政策指南》。2017年，众议院正式通过了《自动驾驶法案》。
在中国，情况可能复杂得多。方春晖告诉记者，除了交通法之外，自动驾驶还涉及汽车安全标准规定、系统网络安全规定、安全测试评估方法、汽车制造商向消费者的信息披露等。
“需要修改的具体法律也不止一部，比如道路交通安全法、民法总则、甚至刑法。”方春晖建议，立法者应秉持审慎态度，对自动驾驶带来的所有挑战进行清楚的研究，同时向社会做好公共宣传，并邀请公众介入立法过程。
中国社会科学院法学研究所研究员张广兴认为，在自动驾驶过程中，由于交通事故责任认定发生了改变，相应保险公司将面临改变赔偿成本结构的问题。“传统的驾驶员风险评估因素将不再适用，新的汽车风险评估方式有待制定。如果政府能针对自动驾驶汽车设立全面而清晰的法律标准，覆盖软硬件传感器、汽车车身等各个方面，保险公司就可以明晰风险，生产商也能避免遭遇恶意诉讼。”
去年7月，国务院印发的《新一代人工智能发展规划》已经给出了时间表，“到2025年，国家要初步建立人工智能法律法规、伦理规范和政策体系。到2030年，建成更加完善的人工智能法律法规、伦理规范和政策体系。”
“《指导意见》和《实施细则》的出台，意味着我国自动驾驶的正式立法已经走在路上。”方春晖说。
（责任编辑：益春
）
