近日，由丰田汽车牵头，涵盖日产、本田等11家日本公司参与的氢能源战略布局，近日达成协议并签订合同。11家日本公司将为了实现2020年前建设160座加氢站和实现4万辆氢能源的布局的愿景，将成立一家全新的公司。新公司将业务期设定为10年，力求在第1期的4年时间里建设80座加氢站。
我们先来看一下国内目前的加氢站状况。
我国国内加氢站目前在运行的大概有10个左右，北京、上海各2个，深圳、郑州、大连各1个，还有一个移动加氢站，另外2个是新源动力、宇通客车的。
北京加氢站，占地面积4000平方米，位于中关村永丰产业基地，是中国第一座车用加氢站。该加氢站2008年为北京奥运会燃料电池示范运营提供加氢保障服务。2013年，基于燃料电池汽车产业发展整体规划，北京加氢站进行了新一轮的优化改进。2015年已开始为北京市燃料电池客车及物流车的示范运行提供氢气加注服务。
上海安亭加氢站始建于2007年11月，主要采用外供氢气，加注压力为35MPa，存储压力为43.8MPa，存储容量为800公斤。截至2015年6月，安亭加氢站累计加注6013次，加注总量为10216公斤。
2011年8月，深圳为迎接第26届大学生运动会也建设了一个简易加氢站，作为示范运行使用。该站运营期间共加注537次，加氢总量为460公斤。该站曾停运两年后，于2014年恢复运营至今。曾为供给亚运会观光车的广州加氢站目前已被拆除，共加注1700次、总量为5900公斤的氢气。
郑州宇通加氢站2015年3月份完成调试、试运行并通过验收。加氢站占地约3000平方米，采用外供氢模式及先进加注工艺流程，可快速、安全地为示范运行的燃料电池客车提供35MPa的高压氢气加注服务。
大连加氢站位于大连高新区，于2016年9月建设完成，是科技部“十二五”863项目《基于可再生能源制/储氢的70MPa加氢站研发与示范》研究成果的集中体现，集成了可再生能源现场制氢技术、90MPa超高压氢气压缩和存储技术、70MPa加注技术以及70MPa加氢站集成技术，是我国首座利用风光互补发电制氢的70MPa加氢站。
嗯...这么一看似乎我国的加氢站建设似乎有点少？
不用似乎，确实少，相比国外，我国加氢站发展较为滞后，国内加氢站数量稀少，运营数量仅占全球的1%左右，与公共充电桩约全球50%的占比有很大的差距，且国内加氢站多为大型赛事或示范项目而建，一些在赛事结束后即被拆除。
那为什么会造成这样的局面？因素有很多。
氢燃料的概念其实早就被“谈烂了”，纵使丰田等车企积极推动氢燃料电池汽车，也改变不了一个既定的问题：没有足够的加氢站，消费者不会买车，但没有足够的氢燃料电池车，就没有人会设加氢站。问题陷入了死循环。究其根本，还是目前国内的加氢站建设暂时受到技术与成本的限制。
国内加氢站数量较少的主要原因是我国以发展纯电动汽车为主，氢燃料电池汽车发展相对缓慢，技术尚不成熟；另一方面，建设加氢站所需的关键部件没有量产的成熟产品，大多依靠进口，加氢站建设成本较高；此外，加氢站运行维护成本较高，加氢站的基础设施需要依靠加氢规模效应平衡收支来盈利，而目前我国氢燃料电池汽车尚属起步阶段，运营车辆较少，盈利较为困难。
据外媒报道，市场研究公司Information Trends发布了一份“2018年全球氢燃料电池车市场”报告。报告显示，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池车。看这个数据而言，我国的加氢站那么少也似乎就情有可原。总而言之加氢站的建设涉及到诸多问题，氢能源的发展也在稳步进行中，而加氢站作为基础的氢能源产业设施，对氢气的储运成本有着巨大的影响。虽然与国外相比，我国现有的加氢站数量稀少，但国家已经在逐渐补充完善加氢站的建设，并补贴燃料汽车与加氢站，为未来燃料电池汽车基础设施的建设打好基础。
（责任编辑：王一淅）
