[摘要]造车新势力的成长之路，也是亏损之路。当亏损成为一种标配，IPO岂可去根而？
新势力的成长之路，也是亏损之路。当亏损成为一种标配，IPO岂可去根而？
日前，一段前途K50“车门异响”的短视频在各社交平台广为流传，由于紧贴K50上市的热点，所以该视频的爆点一度压过K50产品本身。不过，针对该视频的真实性却有一些分歧。
一些媒体表示在采访前途董事长陆群时，后者对此事进行了确认，并表示K50确有改进之处。另一些媒体表示在前途北京体验店的展车上也发现了这个问题。而前途某公关人士则对记者表示“这是故意配音的，但随后又表示陆群说‘会持续改进产品，这并不意味着该视频的真实性’。”目前，前途官方对此并未作出表态。
这辆“有缺陷”的K50是前途早期的小批量试装车，作为新势力造车，初期存在制造工艺缺陷很正常，类似小鹏和蔚来等第一批车几乎都存在类似的问题。所以理性分析下来，视频的真假其实并不重要，消费者既然愿意花70万购买K50，除了证明这款车物有其值，也从侧面反映了“该缺陷”或只是个特例。
重要的是，面对陆群的耿直回应，我们在感到意外之时也应该报以赞赏，这才是作为中国新势力造车带头人该有的领袖风范。
陆群的个人魅力毋庸置疑，但回到事件本身，K50“车门异响”仅仅是前途品牌发展过程中一个小插曲，影响有限，从更宏观角度来看，“钱荒难破”才是前途目前最紧迫的问题。
这种紧迫感如果延伸到蔚来上市的热点，或许，前途更应该上市。
跑车虽风光，囊里尽羞涩
顶着中国最贵纯电动汽车的美名，前途背后的资金实力如何也为大家所关注。而面对外界对前途缺钱的质疑，陆群一再强调前途并不缺钱，但，事实究竟是什么？
实际上，相较其它一些新势力融资不断，并表现出“钱多多”的样子，前途与其背后的母公司长城华冠却是“异常拮据”。分析长城华冠财报显示，自2015年在新三板上市之后，长城华冠就一直未见盈利，且伴随K50从概念到量产状态，与K20项目的推进，亏损有扩大之势。
长城华冠2015年年度报告显示，公司营业收入5699.05万元，净亏损2174.70万元。到了2016年情况未有好转，公司营业收入9474.97万元，同比增长66.26%；净利润报告期亏损9844.28万元。虽然2017年全年营收创新高达到1.28亿，同比35.46%，但净亏损也继续扩大至2.26亿，相较上年亏损9844.28万。
按照陆群的说法，前途之所以不缺钱，是因为母公司长城华冠是新三板挂牌公司，有成熟且有效的融资渠道。
但新三板大家都懂，融资有限，尤其是对投资巨大的新势力造车。更重要的是，从2017年起，新三板的定增融资规模就开始呈现下滑趋势，这对前途来说不是个好消息。
数据显示，2017年新三板公司定增2370次，合计规模1074.63亿元，同比下降11.01%。截至2018年7月30日，新三板定增合计募资金额仅为404.82亿元，较去年同期的610.32亿元下降33.67%，同期降幅更是较2017年多降26.47个百分点。
前有新势力造车浪潮，后无雄厚资金力挺，“陆群很慌”。
为了缓解资金难题，在2016年年底的时候，长城华冠发行了不超过4086万股，募集资金不超5.31亿元。这逾5亿元的融资中，超过1亿元将用于发工资。到了2017年，长城华冠高层又纷纷进行了股权质押，3月陆群质押了22,500,000股限售条件股份，占公司总股本7.34%；9月公司实际控制人王克坚质押了5077万股，占总股本8.28%。
是的，长城华冠已进入高层股权质押的局面，背后的资金状况可见一斑。据陆群在接受媒体采访时透露，截至目前，前途汽车通过股权和债权融资的方式，总共融资规模在30亿元左右，目前花掉的钱有20多亿元。也就是说，前途还剩下不到10亿元去“烧”。
根据蔚来赴美上市的招股书公布的数据，假设以蔚来两年半总计亏损109.2亿元的烧钱速度来衡量，平均下来，10亿仅够蔚来支撑不到2个月，那么前途能撑几个月呢？
当然，也有业内人士分析，凭借前途工厂与其它项目落地苏州与南京等地，地方政府会有所“表示”。但实际上，这些所谓“表示”更多的还是以土地、厂房建设等固定资产为主，对需要真金白银的新势力造车作用有限。
市场逢凶，IPO化吉？
前途第一款量产车K50最早于2014年亮相，但直到2018年才上市，间隔之长恐怕不能仅用技术障碍来解释项目进展缓慢，从近几年的财报分析来看，资金紧张极有可能是背后的阻碍。
并且，这种困境不会随着K50的上市而缓解，甚至加剧。作为一款定位高端、补贴后售价高达68.68万元的纯电动跑车，K50确实弥补了国产纯电动车型与价格空白，但高光的背后，也是未知的市场风险。
首先是老生常谈的品牌因素，多数中国汽车品牌只有不到30年历史，且早期很多车型都来自“山寨”，这使得中国品牌被消费者固化成品牌偏低端，品牌力与产品力皆弱于合资的固有印象。
虽然此前华晨、吉利与奇瑞都有品牌冲高的案例，但都鲜有成功。只是近年比亚迪、长城与吉利分别借助新能源、设计与沃尔沃才稍有起色，但这种改变仅限于点，而非整个品牌面。
至于前途，就像大多新势力一样，品牌力从零起步，如果算上此次“车门异响”事件，品牌力遭到进一步削弱。如此看来，前途意图撬动消费者花近70万来购买一款纯电动汽车，难度不小。
再说市场因素，目前售价达到70万的纯电动汽车仅有特斯拉Model S/X。根据乘联会数据，2016年特斯拉国内零售10399辆，2017年增长至14810辆。对半下来，这个价位的纯电动汽车年销量规模不到一万辆，并且还是相对有品牌优势的特斯拉所取得。
更重要的是，特斯拉Model S/X价格虽贵，但都是实用性较高的车型，从五门轿车到中大型SUV。相反，前途K50不仅价格“贵”，跑车定位决定了实用性更小，还是纯电动汽车，其市场势必更为狭小。
按照业内的说法，新势力只有达到10万辆规模才能盈利，那么仅凭K50，前途离盈利还有不少距离。而陆群也深知这一点，他表示，“K50在公司看来只是数千辆级的产销量，走量的还是靠后续开发的大众化车型。”
由此可见，陆群对前途汽车奉行的是“高开低走”战略，类似的还有蔚来等新势力车企。从“低开高走”到“高开低走”，这种转变是中国汽车经过三十年发展后积淀的一种认知表现，它从一开始就避免了中国品牌诞生即进入低端市场的怪圈。
不过我们也观察到，“高开低走”理论很美好，但操作起来困难重重。
首先是发展资金问题，如果短时难走量赚钱，企业便岌岌可危，只要资金链断裂，将直面死亡。其次对品牌全面发展的深刻认知，太高端，“得了名声没赚钱”；太低端，“赚了钱坏了名声”，何时作出正确出击，并一击击中，这考验着体系力相对薄弱的中国车企，尤其是这些刚成立的新势力。
就像陆群所说，第一款车K50志不在走量，而是立下高端品牌旗帜，为后续大众化车型增加品牌力与溢价比，率先推出的便是K20。但问题是，两门两座、配备无人机与定位小型纯电动跑车的K20，真的具备跑量的潜力吗？
从K50到K20，对跑车偏爱的前途，由一帮非常优秀的汽车工程师团队构成，但从车型战略布局上，却总给外界留有一丝造车英雄主义，而非实用主义。新势力众多，但不得不承认，长城华冠选了一条最具有挑战性的路。
于前途而言，发力高端跑车市场不是问题，问题是进一步将公司的盈利时间节点向后延缓，加剧了长城华冠的资金紧张程度，这对融资渠道本不丰富的长城华冠来说可能是水上加霜。或许，此刻最应该在美利坚摇旗上市的不是蔚来，而是前途？
新势力的成长之路，也是亏损之路。当亏损成为一种标配，IPO岂可去根而？
（责任编辑：张宁）
