新能源汽车发展态势带来的思考

我国高度重视新能源汽车的发展，将新能源汽车作为重点扶持的战略型新兴产业（新能源汽车可分为：插电式混合动力车、燃料电池车、纯电动汽车等等。本文的分析侧重于电动车）。在此种政策引导下，新能源车发展迅猛。

据中国汽车工业协会统计，2017年新能源汽车（包括纯电动乘用车、纯电动商用车、插电式混合动力乘用车、插电式混合动力商用车四类，亦可统称电动车）销售市场持续保持较快增长态势，全年累计销量77.7万辆，较2016年增加了27.0万辆，增速达53.3%。中国新能源汽车的年产量已位居世界第一。

国家对新能源车的产业补贴始于2009年，其后陆续出台大幅度政策支持，例如，在北京购买新能源车不用摇号，在上海购买新能源车不用拍牌照，还能获得国家和地方两级政府的现金补贴等。

随着新能源汽车销量走高，政府就新能源车的补贴支出也越来越高，2016年补贴资金高达258亿。政府2017年开始收紧补贴范围并下调补贴金额，此后新能源车是否能继续依靠补贴发展，能补贴多久、补贴哪些，将影响到新能源车产业的内部调整。

关于电动车的一些论调虽然积极，但部分观点仍存在争议。最受热议的一个论调是新能源汽车被寄予厚望要成为赶超西方汽车工业的突破点，所谓实现“弯道超车”。但事实上，“弯道超车”首先要基于技术有效、产业发展潜力巨大，并不是在什么道上都要超。

回顾上世纪90年油价居高不下之时，美、欧、日等诸国相继投入大量经费研发电动车电池，但至今仍未商业化。考虑到这些国家的产业研发都有资本家投入巨额资金，而资本家的趋利本性决定了他们发现好的市场苗头会继续追加资本投入。这些国家相继放弃电动车作为国家战略，这一事实发人深思。

电动车车也占据了环保的道德高地。不断有论述称，使用电池可以减少汽车尾气排放，改善城市空气质量。然而这些论述同样经不起推敲。虽然新能源车用电的现场污染物排放量较少，但产电阶段涉及较大量的污染物排放，且目前中国新能源车的产电大多数是燃煤产生。

2017年底，德国将在2030年全面禁售燃油汽车的消息在网上传得沸沸扬扬。工信部官员在行业论坛上表示，工业部也启动了相关研究，将协同相关部门制定我国的时间表。此言引发热议。这一表态似乎预示着这种可能性：新能源车将最终一家独大，成为汽车领域唯一通用车型，而燃油车则是落后的、将被历史淘汰的。如此政策导向，倘若属实，势必将影响中国汽车工业的整体布局与发展方向。

然而据考证，德国2030年全面禁售燃油汽车的禁令并不属实，事实上是德国参议院通过的“倡议书”，不具备法律效力，随后德国交通运输部长立即否认了该项禁令的可行性，认为是“无稽之谈”。交通部长不通过的禁令，在国会不可能通过，故全面禁售燃油汽车是众多提议中的一纸空文而已。至于中国禁售燃油汽车的相关研究，则情况更为复杂，更不能受虚假消息误导而盲目跟风。

据国家能源局官员在2017第二届中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛表示，2020年我国新能源汽车总量规划达到500万辆，2030年将达到8000万辆。这样的新能源车发展目标，将带来的诸方压力——无论是成本上的、环境上的，还是用电上的，都需要纳入评估范围。

新能源车发展的瓶颈与风险

法国人普兰特于1859年发明了铅酸电池，甚至比内燃机的发明时间（1880年前后）还要早。尽管近百年来，全球在各类电池的研发上投入了数千亿美元的巨资，但在技术上和电池的性价比上并没有革命性的突破，比如铅酸电池的体积能量密度仍只有100kWh/m3左右。目前，内燃机汽车里用的蓄电池大部分仍然是铅酸电池。目前即使是进口的高级轿车，其蓄电池也仍然大多用传统的蓄电池；这说明新一代电池的性价比仍然无法与传统的蓄电池竞争。

图1. 各种能源载体的能量密度

表1. 电池与液体燃料典型质量能量密度值的对比

表2. 电池与液体燃料典型体积能量密度值的对比

从上表看到，尽管人类在近百年来都一直在开发新的电池，但花了千亿美元以上的研发费用，目前最好的电池在体积能量密度上与传统的铅酸电池相比并没有革命性的突破。事实上，有了铅酸电池和电动机后人类就等于已经发明了电动车，但为何铅酸电池和电动机发明了这么多年，人类仍然用内燃机汽车而没有大规模使用电动车，其原因何在？

为什么电动机和铅酸电池发明了这么久，依然赶不上内燃机呢？在政策利好下，新能源车发展势头迅猛，然而这个势头将导向何方，可能产生怎样的负面影响，还需将潜在风险因素提上桌面加以谨慎研讨。

1.动力电池能量密度瓶颈长期难以突破，与化石能源差距大

动力电池能量密度指的是一定空间或质量物质中储存能量的大小，是新能源车发展中的技术重点，直接关系到电动车的性能和续航里程。现代汽车的结构设计比较固定，留给电池组的空间有限，电池数量被限制在某个区间内无法大幅提升，因此增加电量的关键在于提高电池能量密度。

制约性现实是，电动汽车所用的锂电池属于化学能，能量密度存在天花板。目前制约锂离子电池发展的主要因素是正极材料的能量密度，然而大多数正极材料都含有过渡金属元素，其摩尔质量较大，能量密度提高受限。

此外，电池能量密度在历史上一直是攻关难点且进展缓慢。自1992年索尼将锂离子电池商业化后，锂离子电池已经发展了近三十年，在能量密度方面虽有进步，但总体进步幅度不大。

2.受限于锂、钴、镍的稀缺性，新能源车成本可能随产量增加而大幅攀升

相比于内燃机会随着量产而降低成本，新能源车却很可能呈现相反的趋势。新能源车的生产成本中，电池驱动系统占了汽车成本的30-45%，其中动力电池又占了驱动系统75-85%的成本构成，成本尤高的是电池中用到的锂、钴、镍等稀缺金属。一台新能源车的动力电池，要使用几十千克的锂、钴、镍等原材料，生产1万台和生产10万台，每台车的成本下降幅度有限。锂、钴、镍在地壳内储量中占比很低，钴仅占0.004%左右，锂占0.003%左右，属于重要战略资源。目前我国80%的钴以及70%的锂、镍资源都依赖进口。

在短期之内，如没有重大的革命性的技术突破，用电动车在可见的未来完全取代内燃机汽车是缺乏依据的。尽管技术的突破又可能发生，但在未发生之前，不能盲目乐观。促进技术革命的一条重要途径是加大研发支持力度，而产业补贴很可能与促进技术革命的初衷背道而驰。

3.新能源车带来的严峻环境污染挑战和电池回收难题

电动车的一大卖点是在使用的地方局部排放少，这对其用于人口密集的市区里跑的出租车、公共汽车，有其优越性。但中国电网里的电目前是67%靠煤，即使在2050年，中国仍然有50%的电靠煤来发；那么表面是我们是用电开车，实际上我们目前主要是用煤开车。加上电池在生产过程和未来回收的碳排放，电动车的碳排放量及污染物排放量与今天的燃油车相比，是增加了而不是减少了。根据全生命周期分析，在全球增温潜能影响方面，电动汽车的负面影响比汽油发动机汽车低24%，比柴油发动机汽车低10%-14%。但如果考虑到电动汽车所使用的电力来源，情况就不同了：2017年煤电占全国发电量的67%，电动汽车使用煤电为主的电力，其对环境的负面影响甚至高出柴油发动机和汽油发动机17%-27%。根据清华大学研究团队于2017年发表在国际著名期刊《应用能源》上的研究成果显示，中国的新能源汽车在其生产制造过程，所产生的温室气体排放量实际上比内燃机汽车高出50%。

电动汽车电池的生产也耗费了大量的电力：初期制造一辆电动汽车和电池的碳排放量占到了电动汽车整个使用周期碳排放量的40%左右，相当于制造一辆汽油发动机汽车碳排放量的两倍。

更严峻的环境污染挑战或许还来自新能源车报废电池带来的污染。与我国规模庞大的动力电池市场相伴随的是动力电池报废量的快速增长。电动汽车动力电池的使用寿命通常为5-8年，从2017年起我国将迎来首批动力电池退役潮。据统计：到2020年，我国动力锂电池的报废量将达32.2GWh，约50万吨；到2023年，报废量将达到101GWh，约120万吨。

动力电池中所含的镍、钴、锰等重金属，以及电解液、含氟有机物都是重污染物。例如，钴金属是一种高致癌毒物，人接触钴金属可能导致肺、神经和呼吸道病变；动力电池电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用；废旧动力电池中还含有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处理过程中操作不当可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

电池中的重金属能够诱使人们回收电池吗？事实是，虽然锂、镍、钴等元素价格很高，但要完成整套回收获取这些金属的收益，其成本高过开掘新矿——这势必会带来电池回收动力缺乏。如不回收，当几百万个剧毒的废旧电池分布在中国各地，当这些剧毒品泄露后，对土壤及地下水的污染将是环境的灾难。

伴随新能源汽车高速发展产生的大量动力电池报废，以及其背后的回收难题、污染威胁，实际已迫在眉睫。

小结

从技术、成本、环保这三方面来看，新能源车是否值得持续扩大生产，乃至成为汽车产业主导方向，还需要谨慎的思考决策。新能源车在人口密集的城市作为出租车、公共汽车等有其优势；如果没有革命性的技术突破，电动车很难在可见的未来成为主流；因此，小编建议加大包括电动汽车、燃料电池汽车及甲醇车等多种汽车技术的研发，但在技术发明没有突破之前，产业补贴要谨慎。在公平市场竞争环境下让有市场竞争力的技术胜出，更利于行业长期健康发展。