[摘要]随着共享经济大潮的消退，这些曾经火爆一时的“共享汽车”绝大多数已经倒下，留下来的企业也都脱去了“共享”马甲，回归到分时租赁的老路上。
“这车停这儿挺长时间了，没有一个月也有20多天了吧，停车费欠了好几百，前一阵子好几次有人想开走，都让我给拦下了，一听要交这么多停车费立马就停回去了。”北京望京地区某停车场的一位保安，指着角落里一辆满是尘土的分时租赁汽车说，这停车费如果没人交清车肯定没法开走。
事实上，这只是分时租赁汽车所遭遇的各种尴尬中的一个缩影。
前不久，有媒体爆出分时租赁品牌途歌退出南京市场，且拖欠地勤员工工资一事。随后，途歌方面否认了这一系列消息，并且公布了新的一轮融资消息以提升士气。但就在融资消息宣布不久，再度有多名用户在网上表示途歌存在押金难退、拨打客服电话无人接听、线上客服推脱的情况。
在百度贴吧的“途歌吧”和新浪的黑猫投诉平台里，可以看到近期不少来自深圳、南京、成都、北京和广州等地的用户反映退押金困难、垫付油费退款难的情况，不少用户反映从申请退押金开始，已经超过7个工作日；有的接到平台回复，要等20天左右才会退押金。
有用户提示，建议迟迟未能拿到押金的用户拨打当地“12315”选择人工投诉，有可能会较快得到自己的押金。但仍有部分城市的用户反映，拨打当地12315 之后，得到反馈要求拨打北京的12315才能进行投诉。
一方面的官方再次融资的喜讯，一方面是用户在退还押金、垫付油费方面的抱怨，这究竟只是一家平台的个案，还是整个分时租赁汽车市场遭遇了寒潮？毕竟，途歌是这一市场中有较高知名度的企业，而从各方面信息的搜集整理中，我们也从不同角度了解到了这个市场如今的境况。
5年的时间，共享汽车的时间窗口在哪？
根据《汽车商业杂志》的统计，目前国内第一家汽车的分时租赁企业是注册于2013年6月14日的易卡绿色。这5年多时间内，分时租赁的企业陆陆续续出现了很多家，尤其是从2016年开始，趁着共享经济的大潮，一批批换了“共享汽车” 马甲的分时租赁企业出现在公众面前，也陆续获得了大量资本市场的追捧。
但随着共享经济大潮的消退，这些曾经火爆一时的“共享汽车”绝大多数已经倒下，留下来的企业也都脱去了“共享”马甲，回归到分时租赁的老路上。而那些倒下的企业中不乏曾经获得过千万元融资的存在，去年10月宣布破产解散的EZZY就是其中之一。
这期间，市场经历各种风雨，相关政策也都给予过不小的支持，例如2017年8月有关部门联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，明确提出要鼓励使用新能源车辆开展分时租赁，并在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。但大浪淘沙后，如今放眼整个市场，尚还“健在”的汽车分时租赁平台中，仍然没有出现独当一面的巨头。
很多平台虽然都活下来了，但体量都不是很大。分时租赁市场在整个大出行领域，不仅没有出现过类似共享单车领域中的那些明星企业，而且显得“低调”的有些过分。
除了此次被曝出遭遇各种困境的途歌之外，其他几家头部企业境况也不甚乐观。首汽集团旗下的GOFUN曾经在去年11月拿到2.14亿元的A轮融资，目前在分时租赁领域也算的上是领头羊之一，但是其月活用户仍然与市场预期相差较大。根据易观千帆的数据显示，截止今年7月份，GOFUN的月活用户只有134万人，而引发市场争议的途歌，月活用户更是仅剩6.35万人。
这样的整体用户体量，相较于网约车、共享单车头部平台那动辄几千万甚至上亿的体量，的确不在一个量级。而同为重资产运营模式的共享单车行业，在经历了星光耀眼之后也迅速告别了野蛮生长和疯狂扩张，如今早已进入整合期。资本市场的时间窗口已经关闭，如今分时租赁似乎处在了极为尴尬的境地。
高门槛和“难言”的使用体验
对于目前分时租赁市场的尴尬处境，一位业内资深分析人士表示：“国家层面出台相关政策鼓励，只是给市场释放了一个利好和努力的方向。但目前限制这个行业扩张的主要原因是准入门槛太高，汽车毕竟不比自行车，在单价成本要高出近百倍的情况下，平台很难在短时间之内大范围覆盖市场。而没有量的保证，就无法在用户总量以及经营状况上实现突破。”
车辆的采购是这些汽车分时租赁平台前期最大的投入成本，而为了尽可能降低成本，平台方都会选择和国内的整车企业进行深度合作，从而降低采购价格。一位中型分时租赁平台的内部管理人员就对懂懂笔记表示：“多数企业前期会选择和不同车企展开合作，因此车辆的采购价格会比市面上的零售版本低很多。”
不过，即便在这样的前提下，平台采购车辆的整体投入依然巨大。以途歌为例，目前途歌在北京地区运营的主要车辆有smart、雪铁龙C3、标志2008等车型。如果以每台车的平均采购成本6万元计算，那么途歌A轮融资的2500万元人民币也仅仅只能采购400辆左右。
全国市场迅速铺满，覆盖主要的一二线城市，这需要多少辆汽车，多大的投入？
如果车辆投入较少，就很难实现在全国主要城市大面积的场景覆盖。由此会造成站点少、车辆少，利用率低等一系列用户实际使用中的难题。
不过，尽管车辆的采购成本高，但仍不是这些平台支出的大头。有数据显示，日常运营中的成本支出居然要高于车辆采购的成本。上述分时租赁平台管理人员表示：‘“通常情况下， 车辆采购的成本约占平台支出总成本的40%，更多的资金是用在日常车辆的运维和人员成本上。其中，为了保证车辆的高利用率，需要大量的地勤人员不断将那些长时间没人使用的车转场到高使用率的地区。”
这里面的道理，我们可以从日常经常看见的一辆辆装卸共享单车的货车得出一些结论。
而地勤人员的投入虽然一定程度上有助于分时租赁车辆利用率的提升，但也大幅增加了平台运营的成本。另外，即便平台在尽可能提升车辆使用率，但也会因为整体车辆投入少、停车缴费引起的滞留、车辆发生事故需要维修、暴力驾驶导致故障等等原因，导致用户的使用体验无法大幅提升。
图片来源：微博@陈震同学
作为一位曾经的分时租赁汽车用户，在望京工作的吴先生表示：“这种分时租赁的汽车数量感觉挺少的，很难说像单车那样路边很快就能找到。用户往往在使用之前找车辆都要找好一会，而且找到汽车之后还不能确定可以使用，经常会有辛苦半天找到汽车之后遇到车辆存在无法解锁（如地库里没信号）、有损坏、低续航，以及在非指定停车地区需要补交额外停车费用等情况。另外，相当一部分车里面很脏，经常能看到上一个使用者留下的‘纪念品’。”
对于他而言，想要顺利开上这种‘共享’汽车其实并不容易。
当记者询问他既然使用体验不好，为什么还会注册并使用时，吴先生表示：“一开始感到新鲜，自己开车毕竟和打车上班感觉体验是不一样的，另外就是之前这些平台的补贴都很大，实际使用下来的费用比打车要便宜很多。不过现在补贴没有之前那么多了，这些平台整体的价格差不多，感觉也没有打车显得方便，所以就申请退押金了。”
分时租赁的刚需竟是伪命题？
对于分时租赁汽车市场的未来，此前曾有一些业务人士认为，自动驾驶技术的成熟将会为分时租赁市场迎来难以想象的发展机遇。确实，如果自动驾驶技术（L4级别）真正成熟之后，可以在用户取车和还车方面节省相当一部分时间成本，同时大大提升周转效率。
但对于自动驾驶技术的革新，可以说很难一蹴而就。另外，自动驾驶技术的成熟同样会在网约车以及其他领域得到充分应用，这对整个大出行市场的商业模式都是颠覆性的。
现阶段来看，如果说网约车解决长途出行（2公里以上），而共享单车解决最后一公里的话，那么分时租赁的使用场景应该落在哪里？单纯从使用场景来看，分时租赁很大程度上和其他细分市场存在不少重叠。
有业内资深分析师表示：“现阶段的分时租赁不像共享单车或者是一些刚需的共享项目有很强的必要性，其实它的可替代性非常高。虽然网约车不一定比它发展更早，但是便利性绝对高出一个量级，而且性价比也更合理。所以，对于分时租赁的应用场景而言，市场竞争很激烈，可替代性也非常高。”
面对分时租赁的现状，对于一般消费者而言最理想的使用场景，应该是离自己最近的停车区域就有可使用的车辆，而且车内干净、整洁，无需支付额外的停车费用。到达目的地后，就近就有可以使用的停车位便于停靠。但以目前的国内汽车使用环境以及各平台的资金实力而言，恐怕无法实现这样的使用场景，特别是在寸土寸金、交通状况复杂的一线城市。
所以，尽管资本青睐、政策倾斜，但是分时租赁市场依然遭遇各种困境。车辆、牌照、停车资源等公共资源以及车辆调度、运维、管理及用户习惯培养等，也需要大量的资金投入，更长的培育时间。
但是，如今的市场境况还能给分时租赁场内玩家多长的期限？
可以说，如何在兼顾用户体验和整体成本之间寻找到一个更适合自己以及当下市场环境的商业模式，避开像网约车那样的补贴大战，摒弃类似单车市场后期出现的巨大资源浪费，是众多分时租赁平台目前的首要问题。在经历盲目扩张、狼奔豸突之后，场内剩下的玩家不妨思考一下，这条重资产之路还能有哪些新的玩法？
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