解读：中国智能汽车指数体系

一、研究目的：

从技术发展来看，智能网联汽车已经成为行业的发展共识；从产业来看，智能网联汽车尤其是驾驶铺助系统（ADAS系统）已经开始进入大规模市场化普及阶段，预计２０１８年全国８０％以上的车厂都会推出装载ADAS装置的智能汽气车。但是目前市面上销售的ADAS产品缺乏统一标准，在产品性能、消费者接受度、中国工况适应性等方面参差不齐，迫切需要一个中立的、第三方权威的机构对其进行测试评价。中国智能汽车指数体系从消费者角度出发，对智能网联汽车进行中立、公正、专业、权威的测评，为消费者购车提供参考，为消费者买车用车提供服务，为消费者提供更好的产品以及用户体验，为消费者带来更美好的智能网联汽车新生活；同时，引导整车厂家、系统供应商家以及硬件、软件供应商对ADAS产品以及智能网联汽车不断进行改进完善和优化设计，促进整个汽车行业的技术进步，为助推国家汽车产业中长期发展规划实现，助力中国由汽车大国转向汽车强国转变，实现智能网联汽车强国梦作出应用的贡献。

二、为什么要用“安全、体验、能耗效率”这４个维度，来进行评价？

智能汽车的发展，起初是为了增强汽车的感知能力，提高汽车主动安全性，随着网络通信技术的快速发展及推广应用，进一步体现出节能减排以及汽车共享等诸多社会效果，因此，我们通过综合分析采用安全、体验能耗、效率四个维度对智能网联汽车进行评价。

安全维度：评价智能驾驶产品在避免或减轻交通事故方面的效果。

体验维度：评价智能驾驶产品甚至整个智能网联汽车用户体验的好坏。能耗维度：评价自动驾驶汽车相比人工驾驶在油耗、电耗方面的优劣。效率维度：从整个智能交通系统出发，评价自动驾驶汽车出行效率。  四个维度相互独立，分别从不同角度对汽车智能化程度进行评价，体现了智能网联汽车“安全、高效、舒适、节能”的新代汽车定位。

三、试验车辆如何获取？

考虑到当前智能网联汽车的相关配置主要集中在中高配置汽车，因此短期内主要选取带有ADAS系统的中高配置车型进行测评，未来将会根据ADAS配置下移的情况，对配置ADAS装置的中低端车型进行测评。

当前阶段，主要从4S店自行购车的方式开展，如果企业进行自愿测试，原则上应从生产线随机抽取样车来进行测试。

今后会随着测评的研究深入和应用情况，根据客观情况酌情调整。

四、试验结果将以什么样的形式进行发布？

考虑到各个厂家ADAS功能模块的差异性，我们初期将对ADAS各个功能模块单独进行测试评价，再逐步过渡到对ADAS产品进行整体评价。在维度方面，先开展单一维度的评价，再过渡到智能网联汽车多个维度的整体评价。

在表现形式方面，采用i-VISTA标志与年份相结合的形式，在表现智能化性能好坏方面，将采用“+”、“++”、“+++”、“++++”的表现方式，“++++”表示最好。

五、试验和评价规程

考虑到各整车企业搭载 ADAS 功能的差异性，首先对自适应巡航控制 ACC、自动紧急制动 AEB、车道偏离报警 LDW、盲区监测 BSD、自动泊车辅助 APS 共五个产品进行单独评价，再逐步过渡到对 ADAS 进行整体评价。未来将根据 L2、L3、L4、L5 等自动驾驶技术的实际量产情况对评价体系进行动态更新。ADAS 只进行安全和体验评价，L2 级和 L3 级自动驾驶技术进行安全、体验、能耗评价，L4 级和 L5 级自动驾驶技术进行安全、体验、能耗和效率评价。

自适应巡航控制系统（Adaptive Cruise Control System，简称 ACC）是先进驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistant System，简称 ADAS）的子产品之一，为驾驶员在行车过程中提供定速巡航和跟车控制辅助，可有效减轻驾驶员负担。试验规程参考 ISO_22179 《Intelligent transport systems — Full speed range adaptive cruise control （FSRA） systems —Performance requirements and test procedures》标准，结合中国自然驾驶数据和中国驾驶员行为统计特性的研究成果设计试验场景。试验场景包括目标车静止、目标车低速、目标车减速、横向重叠共 4 个场景，以及抬头显示、自适应限速、走停功能等 3 个加分项。针对每个试验场景，根据体验和安全两个维度计算得分。目标车静止场景主车车速分别为 30km/h、40km/h、50km/h 和 60km/h，目标车低速场景主车车速分别为 90km/h、100km/h、110km/h 和 120km/h，目标车减速场景目标车车速为 0km/h，分别以-3m/s2和-4m/s2 的减速度制动到停止，这三个工况主要考察 ACC 的减速能力。横向重叠场景的重叠率分别为±50%，考察 ACC 的目标识别能力。

自动紧急制动系统（AEB，Autonomous Emergency Braking System）是先进驾驶辅助系统（ADAS，Advanced Driver Assistant System）的子产品之一，能够避免或减轻因驾驶员未注意到前方危险可能发生的碰撞，提高行车安全性。试验规程主要参考 IIHS 《Autonomous Emergency Braking Test Protocol》Version 1 和其他标准法规试验项目，结合中国自然驾驶数据和中国驾驶员行为统计特性的研究成果设计试验场景。试验场景分为安全和体验两个维度。其中安全评价分为 FCW 功能试验和 AEB 功能试验，FCW 功能试验包含目标车静止（主车车速 72km/h）、目标车低速（主车车速 72km/h，目标车车速 32km/h）和目标车减速（主车和目标车车速均为 72km/h，目标车减速度为-3m/s2）三大类试验工况，各工况重复 7 次，根据报警时刻 TTC 进行评价；AEB 功能试验包含目标车静止（主车车速分别为20km/h和40km/h）、目标车低速（主车车速分别为 40km/h 和 60km/h，目标车车速为 20km/h）两种试验工况，各工况重复 5 次，根据碰撞避免或减轻效果进行评价。体验评价对 AEB 功能和 FCW功能的人机交互进行评价。

车道偏离报警系统（Lane Departure Warning System，简称 LDW）是先进驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistant System，简称 ADAS）的子产品之一，当驾驶员在行车过程中无意识偏离车道可能发生危险时发出报警，提高行车安全性。试验规程参考 GB/T 6773-2011

《智能运输系统车道偏离报警系统性能要求与检测方法》标准，结合中国自然驾驶数据和中国驾驶员行为统计特性的研究成果设计试验工况。安全评价为直道白色虚线的可重复性报警试验和半径 250m 弯道下的报警产生试验。其中，直道白色虚线可重复性报警左右侧每种偏离速度的试验工况重复 4 次，考察 LDW 报警一致性。弯道报警产生工况每种偏离速度只做一次试验，考察 LDW 对弯道的识别能力。体验评价为人机交互评价，同时对车道保持辅助功能进行加分鼓励。

盲区监测辅助系统（Blind Spot Detection System, BSD）是先进驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistant System, ADAS）的子系统，为驾驶员在行车过程中安全变道提供辅助。试验规程参考 ISO 17387 《Intelligent transport systems — Lane change decision aid systems （LCDAS）—Performance requirements and test procedures》标准，结合中国自然驾驶数据和中国驾驶员行为统计特性的研究成果设计试验工况。其中安全评价为目标车直线超越主车场景，主车车速为 60km/h，目标车分别以 70km/h、90km/h、120km/h 的车速超越主车，用于评价 BSD 的报警性能，左右侧试验场景一致，每个场景重复 3 次试验。体验评价为中国特有的两轮车识别能力试验场景，同时对开门预警和倒车横向预警功能进行加分鼓励。

泊车辅助系统（Assisted Parking System，简称 APS）是先进驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistant System，简称 ADAS）的子产品之一，为驾驶员在泊车过程中提供横向或/和纵向辅助。试验规程参考 ISO 16787《Intelligent Transport Systems — Assisted Parking Systems （APS） —Performance Requirements and Test Procedures》标准，结合中国自然驾驶数据和中国驾驶员行为统计特性的研究成果设计试验工况。体验评价由车位搜索能力试验和泊车能力试验构成，安全评价为对车辆障碍物检测能力进行评价。车位类型一共设置了 7 种，包括双边界车辆平行车位、单边界车辆平行车位、白色标线平行车位、双边界车辆垂直车位、单边界车辆垂直车位、白色标线垂直车位和斜向车位，充分代表了中国典型的泊车环境。在体验和安全评价之外，另设平行车位自动出库功能加分试验。

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