电动汽车百人会 | 李想：一款好的电动汽车是没有充电焦虑的

1月13日，中国电动汽车百人会论坛（2019）活动现场，车和家董事长兼创始人、CEO李想先生围绕“如何造出高品质的电动汽车”做了主题发言。

以下为发言具体内容：

今天我跟大家分享一下我们车和家整个增程电动系统，从2019年开始，忽然增程式电动车的讨论开始热了起来。我们其实很难受，因为我们在过去4年时间里，几乎每一次都会被我们股东，我们股东的RP问到说你们为什么要做增程电动系统，而且增程电动系统为什么过去没有人做成功过？所以这样一个压力其实压了我们大概接近四年的时间，我们一直在搞这方面的研发，也包含去年的10月18日我们的产品对外发布，今年4月份消费者来订购我们的车了。我想回答这个问题思考的一个最基本的原因是，其实我们看一个最简单的现象，特斯拉在2014年开始在中国销售车，有了Model S、Model X，其实电动车中国的关税更低。在美国宝马X5和特斯拉Model X的销量是差不多的。在中国税率更低的，Model X的整个销量和宝马X5是天壤之别，宝马X5卖得好的话基本上每个月在五六千辆，最多能到七千辆，Model X几乎在一千辆左右徘徊，涨税以后就降到只有大概两三百辆。

    

为什么会产生这么一个最基本的现象？我们回到美国去看一下，特斯拉最多的车销售在加州附近。加州具备一个什么样的特点？它基本了解决了电动车的三个最大的问题：一是充电问题，所以加州几乎家家都有别墅，都能很方便的安装独立的充电桩。由于家家都有充电桩了，超级充电桩主要的作用用于跑高速来使用；二是长途问题；三是冬季问题，加州不会遇到任何冬季的问题。我们把同样的特斯拉的市场占有率复制到纽约、芝加哥，就会发现其实比中国的增长率还低，你北京、上海、深圳的增长率低很多。同样是楼宇结构，长途更难受，冬季问题也非常严重，其实很难把加州特斯拉的成功直接复制到中国。

    

同样也有一个好的印证，在2018年，日产NOTE的一款增程式电动车变成了日本销量第一名，因为日本所面临的充电结构，包含整个欧洲面临的充电结构，其实跟中国是非常相似的，因为充电桩是非常难安装的。回到中国，我们再看另外一个现象，特斯拉在2018年整个中国的销量平均一个月大概在1千台左右，去年大概是1.3万台的销量。仅仅是如此的销量，特斯拉又装了最多的超级充电桩，几乎北京、上海每一个特斯拉的充电桩都在排队。到了冬天的时候，基本上排两到三个队，更不要说到时候Model 3的量上去以后，这些都是很严重的制约电动车普及的一个问题。日产的ePower给了我们很重要的信心，在2017年、2018年日本所有车销量的第一名，同样使用的是增程电动车的方式。

    

我们能够看到，其实很多我们的前辈同行想尽一切办法去改善这些问题，比如特斯拉大量的建超级充电桩，蔚来汽车，这种充电车和换电站，也是为了解决充电和长途的问题。而且我们还是选择了另外一个方式，就是我们希望从产品本身解决今天电动车一些弊端的问题。

    

先说增程式电动车基本的原理，其实这个没有多么复杂，PHEV在燃油车上加了一个电机，增程式电动车其实一定是串联式的、纯电驱动的，首先要是一辆电动车，其次才是一辆增程式的电动车。从结构、技术和硬件上很成熟，也很可靠，唯一的挑战就是确实整个标定工作、研发周期和整个软件复杂程度确实比电动车复杂，我们先做完电动车又做的增程式，基本上复杂度高了一倍以上。

    

这是一个最基本的工作原理，最近增程式热起来了，大家很多在炒增程式，很多用户非常了解，相反很多同行其实对增程式并没有那么了解，很多时候第一反应是，是不是先发了电，充锂电池，电池再去驱动，这样效率就太低了，而且电池寿命也不行。最核心的问题是电池根本不支持这样的工作，因为电池不支持同时充着电又同时放电的，这是根本不可能的。所以增程式一定是先用来驱动车辆，剩余的电量给电池，因为这个时候电池并没有在放电。如果增程式需要更多的功率来进行加速的时候，其实是增程器发的电和电池的电同时给电机进行供给。这是一个基本的串联结构，永远是用电机来驱动的。

    

这是我们接近四年的时间研发的整个增程式电动车平台。应该是全世界第一款四驱的增程式电动车，在此之前从来没有出现过。在整个研发的过程当中，我们走了很多的弯路，趟了很多坑。这是我们研发的一款产品，大家可以看到，它首先是一辆真正的纯电动车，电池很整齐的放在了底盘的正中央，前后各一颗电机，实现了一个四驱的驱动。同时还有一套增程系统，这里面包含一个增程器，一个发电机，还有一个高压油箱，因为增程的用户很长可能不会用油，所以我们必须用高压油箱解决燃油长期存放的问题。

    

在整个性能方面，因为我们是一款超过5米的中大型的豪华SUV，所以我们本身要保证这个车整个性能要向3.0继续看齐，我们用了240千瓦用于驱动的两个电机。同时，由于电驱动的性能要达到240千瓦，所以我们用了40千瓦/时的电池，保证在6倍的放电倍率的情况下，可以实现240千瓦功率的需求。同时还有一个1.2T的增程器，也是在1200转到4000转之间，满足我们所有车的应用。基本上给我们的股东和朋友试驾的时候，大家经常提出来一个问题说，这个车的增程器到底启动了没有？其实很多时候一直在启动着。这是我们整个基本的结构，这样一个结构我们认为是一款非常好的中大型的豪华SUV，它的性能可以很好的向宝马X5，奔驰GLE3.0T看齐，性能完全不相上下。我们认为再快也没有必要了，确实是一款七座的家庭使用的SUV。

    

带来的好处是什么？我们通过40千瓦/时的电池，能够实现市NEDC的续航里程超过180公里，在中国任何一个大型城市，都可以做到城市纯电动行驶，长途的时候没有任何的焦虑，整个续航里程超过700公里。如果从北京到上海，中途只要加一次油就够了。很好的解决了今天电动车只能在城市里跑的问题，因为消费者不可能买一款中大型的SUV，六个座，七个座，只能在城市里面当一个代步车用，这个不科学。

    

另外一方面，我们很好的解决了冬季的问题。因为我们设计了一套非常复杂的热管理系统，通过整个水冷系统，把发动机的余热和整个PEC连接在了一起。在冬季零下5度的温度情况下，电动车的整个里程损耗超过30%，我们的损耗控制在5%之内。如果到了零下20度极端的状况，我们的损耗只有7%，电动车的损耗超过了50%。今年冬天北京比较冷，经常出现零下10度，我们可以看到，各个厂用户整个损耗真的超过了50%，根本不需要零下20度。还有一个很有意思的问题，我本身也是汽车之家的创始人，很多用户反映，零下5度到10度的时候车下漏风，其实是给车电加热，所以给车电加热已经完全不够了，无论多么高级的车，基本上在零下10度，在高速上跑到80公里以上的时候，车内的反映都是漏风的。

    

很多同行老是问我一个问题，这个车没电了以后增程器怎么拖拽这么大的一个车？这是一个巨大的误区。早期的时候电池贵，或者是电池布置得很好，早期的时候有PHEV，先把电池用光了，再用增程器，用发动机。我经常说一个现象，有电的时候像一个三四十万的车，没电的时候，像一个十万块钱以内的车。其实可以不用这样，因为电动车在实际驱动的功率并不来自于电机，而是来自于电池，只要我们有效的保证电池的SOC的保留就可以了。所以我们的一个基本的策略其实很简单，就是我会始终保留20%的SOC，来保证这个车的最大驱动功率在200千瓦以上，把油烧光了，才会用最后电池的余量，所以整个电池的寿命更长，整个车的NVH可以很好的控制。发动机只用于巡航，所有的加速是由电池SOC决定的。剩余的电量又回到SOC里，可以保证特别好的整个性能。

    

使用场景，有的人家里有一个非常好的充电桩，就可以在市区里面买纯电动，出门的时候用增程的方式。还有一种状况就是用户没有充电条件，他不需要在前面留很多的电量，把电量留到后面，把电池和油耗降到最低，是一个非常好的混合动力车，而且在城市基本上只烧油不充电，是同尺寸SUV一半不到的油耗。

 

我们看到两个最主要的使用场景，就是家里有充电条件的，我们按90%是在市区里行驶，10%在高速行驶，如果家里有非常好的充电条件，我们可以保证用户实际能源的使用成本，是一辆同级别中大型豪华SUV整个能耗的20%，集成80%以上。如果用户完全没有充电条件，完全靠加油来行驶，增程式在中低速下也有非常好的优势，当然很多人说你的高速为什么不做并联？其实我们有两颗永磁电机，如果用并联的话还要两个拖拽，它的油耗比直接用串联的能耗还要高，这是本身的一个技术问题。大家可以看一看，工信部上所有的混合动力的车，包括HEV最基本的能耗，高速燃油功耗和能耗都会高于综合能耗，这是没有办法的。如果用户只加油不充电，把它当成混合动力车使用，我们仍然比同级别的燃油车能耗成本和使用成本降低60%以上，这是我们的一款产品。

    

我们希望一款好的电动车是一个可以到全世界任何一个地方，放心去玩的车，没有充电焦虑，没有长途焦虑，没有冬季焦虑，不用冬天的时候还要在腿上盖一个被子，我们希望它是一款很好的车，我们愿意投入更多的时间研发这个产品。这个产品会在2019年上海车展和大家见面，大家可以付钱来订购这款车，谢谢！

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