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丰田开放混动技术,是燃油车的最终垂死挣扎?

来源:tmc动力   作者:综合报道   2019/4/11   浏览6007次   

[摘要]混合动力汽车有什么不一样,需要充电吗?

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混合动力技术,是一个陌生而又熟悉的名字。


熟悉是因为这曾经是丰田一己力推的汽车电动技术,凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雅阁锐混动,让我们更为直观地感受到汽车初级电动化所带来油耗降低。


陌生的是,在广大的燃油汽车市场,油电混合动力汽车占有比例非常低。为什么传说中的先进技术没有大批量推广,混合动力汽车有什么不一样,需要充电吗?


当汽车工业从欧洲开始向全世界普及至今,燃油动力技术的发展已经炉火纯青。面向更加节能环保的汽车,彼时汽车工业源头的欧洲除了柴油发动机之外似乎建树不多,最终丰田通过油电混合动技术将汽车节能减耗带进了一个全新时代。


无需过多考虑丰田混合动力技术和电动汽车发展有什么直接影响,但是丰田现实地在燃油车引入了电动化技术,最终实现了汽车动力技术的阶段性革新。


随后的汽车发展路线,正如丰田的理解,无非就是在混合动力技术的基础上,不断加大电池容量和延长续航里程,最终实现零排放的纯电动汽车。


这其中最为成功、最大的成果就是特斯拉的出现,与此同时,特斯拉在汽车电动化的发展过程中逐渐开创了智能汽车这一未来汽车的全新发展路线。


曾经纯电动汽车也是丰田的发展路线之一,但是彼时电池技术商用还需要时间,而充电站等基础设施需要另起炉灶,在全球各地部署,如果没有政府基础建设支撑,单靠某一家车企,怎么算来都是一笔漫长而成本高昂的投资。


这对于一贯成本观念第一丰田来说,就是一条不可能的发展路线。


于是丰田找到了这一条折衷的路线,让电动技术成为汽车驱动的辅助,电动和燃油相互协力,在燃油发动机能效不高的低速情景切换成电动模式,实现更高的汽车效能,这样的汽车才是中庸的丰田会做的事情。


丰田1997年推出油电混合动力汽车,至今22年全球销量超过1300万辆。从申报和实际行驶的数据来看,丰田的油电混合动力汽车在实现了与同等燃油车同等价格之后,还能节能油耗30%以上。


不用外插充电,低速阶段为纯电动行驶,加速阶段电动机和发动机同时发力,与燃油车没有差异的用车习惯,这样一个最为现实的汽车节能减耗技术为何没能在全球车企全面普及?


原因就是丰田将这个技术的专利全数掌握在自己手中,其他车企几乎无法找到一个节能减耗技术路线的同时绕开丰田的专利封锁。


最终,混动技术就是丰田一家独大,混动技术在全球只有两种,一种叫做丰田混合动力技术,另一种叫其他混合动力技术。


正是丰田对混合动力技术的自信,丰田面向未来的电动汽车都基于油电混合动力技术,这包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车。


技术控的本田最终发展出了一套全新的混合动力技术。经历几代发展之后,2.0L锐混动系统终于在全新第十代雅阁上搭载,还实现了历史低价上市,只是本田的混动技术可靠性如何还需要更多的时间来验证。


丰田继此前经由科力远与吉利在混合动力技术展开合作之后,在2019年4月3日宣布无偿提供混合动力技术的电动化技术专利使用权给业界使用,涉及专利约23740项。


看起来热衷于技术封锁的丰田似乎在电动汽车时代变得更加慷慨了?其实不然。


即使是从1997年开始计算,20年的专利保护期即将到来,即使丰田不开放专利,这些专利也将会陆续到期失效而直接开放为业界所使用。


即使丰田本次开放的专利有部分是电动化汽车中的一些可靠技术,但是最为重要的汽车电动化技术,特斯拉早在2014年6月就已经开放332项专利,而后才有蜂拥而来的各家电动汽车新势力,才有电动汽车的蓬勃发展。


2019年2月,特斯拉宣布将开放所有电动汽车的专利。这其中特斯拉的关键技术,也是电动汽车发展最为重磅的技术,比如高效的电池能量管理系统等技术,都将大大促进行业的发展。


对于专利的开放方式,特斯拉的专利在一般情况下并不需要特殊申请就可以直接使用,而且是永久开放,没有时间限制。


丰田的专利开放需要使用者向丰田提出申请,双方签署合约之后才能使用,并且使用时间限制到2030年底。


从商业角度来看,丰田混合动力技术专利的部分开放,是专利到期前的一次宣传攻势,在一定程度上可以让更多车企的燃油车有机会拥有更加上乘的油耗表现。


只是,在丰田专利封锁的20余年里,48V技术、插电混动和增程式电动汽车已经足够作为辅助电动化技术的一个发展路径,更别说各个车企已经拥有完备的燃油车和电动汽车发展路线。


再者,汽车动力变化只是其中一个变化点,各项先进技术引入之后,更多考验的是车企的匹配和调试能力,这才是一个车企在汽车制造领域最为重要的竞争优势,而这需要经历数量和时间的积累才可能练就。


与其说丰田开放专利带来了一些影响,丰田在开放专利公告中所宣称提供的有偿技术支援才更加重要,技术支援服务包括对所适配车型进行车辆电动化系统的概要、控制要领、适配车型的优化要领等进行详细说明。


丰田的电动化技术专利从开放到最终车企商用需要一段不短的时间,且不说专利免费授权时间只有10年,在这个时间内,或许全球汽车电动化技术就已经实现突破和超越。这一超越已经在逐渐成为现实,那就是以特斯拉Model 3 为代表的600km+超长续航,以特斯拉V3超充为代表的快充技术。


在全球车企全面转向电动汽车的大背景下,丰田混合动力技术专利的开放更多是赚个吆喝,一个免费的广告。


从“另类的角度”来看,正是丰田对混合动力技术的专利封锁使得全球车企无法采用这个技术,最终全球汽车油耗无法在更大范围和更快速度实现递减,从而在一定程度上促发了那些油耗作假事件。


又或者说,在全球追寻节能减耗、绿色环保汽车生活过程中,正是丰田对混合动力技术的封锁,最终迫使全球政府全力推进纯电动汽车的发展。


在几经波折和动荡变化之后,丰田发布了其全新的电动汽车规划,将纯电动汽车纳入规划,只是油电混合动力汽车依旧是电动化汽车一个最为重要的组成部分,丰田燃油车最终将全数转变成为油电混合动力。


丰田的纯电动汽车将跟随全球车企的脚步,在2020年开始,以中国为首发市场陆续上市,首款车型就是C-HR EV和奕泽EV。只是丰田彼时或许没有想到C-HR这一款在全球火爆的车型竟然在中国销售如此惨淡。


不管最终哪家车企会采用丰田的混合动力技术,丰田自身在混合动力技术已经越走越远,给燃油车提供了一个足够长的历史发展前景。


按照规划,丰田在全球各地几乎所有车型都将搭载混合动力技术,在欧洲这个排放极其严苛的地区已经走在前头。从小型车的YARIS,到紧凑型的卡罗拉和RAV4,再到中型车凯美瑞,都已经推出了混合动力,甚至于只提供混合动力车型。


在中国,丰田的混合动技术HEV名称为双擎,而基于混合动力技术的丰田插电混合动力技术PHEV则叫做双擎E+。


2018年,凯美瑞双擎销量达到24119辆,卡罗拉双擎和雷凌双擎的销量分别为82430辆和42730辆,这已经是丰田混合动力技术得到中国市场认可最好的标志。


2019年,全新亚洲龙双擎和全新凯美瑞运动双擎已经上市,全新换代的TNGA卡罗拉和雷凌双擎将在年中上市,随后丰田在中国的首款油电混合动力SUV——RAV4双擎也将在年底上市。


新能源汽车方面,卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+已经正式上市,基于旧款平台,将近20万的售价铁定销量不会太大。凯美瑞双擎E+、亚洲龙双擎E+和RAV4双擎E+将有望在2020年推出,寄望丰田能够推出性价比更高插电混合动力车型。


丰田混合动力技术在全球范围除了宝马和马自达之外,在2019年3月迎来了铃木这个合作伙伴。对于此次合作,丰田章男表示大多数市场中混合动力技术所发挥的作用依然很大,电动化车辆若不能普及则无法对地球环境改善做出贡献。


这个言辞让人不禁想起在丰田在北美的一则混合动力汽车广告,广告中混合动力汽车呼啸而过,留下了纯电动汽车需要时间充电的尴尬。


或许丰田在纯电动汽车的发展上面,似乎依旧无法全然放弃曾经应以为傲的混合动力技术,而这或许会大大影响其纯电动汽车的未来发展。


毕竟丰田之外的传统车企,在电动化技术上选择纯电动或许是唯一的出路。


不管是车辆本身的续航里程和充电速度,还是全球政府的政策配合,在特斯拉的引领之下,全球纯电动汽车的发展已经是一日千里。


专利技术是各个企业最为重要的竞争优势,但是却不是唯一的优势。毕竟申请专利就意味必须公开技术,并且设定了20年的有效时间,在专利之外还有更加重要的技术机密是企业所不会大张旗鼓宣扬的,而这只能依靠自身的发展来获得。


丰田混合动力技术的定期开放,宣告的是燃油车的最终垂死挣扎,是丰田对电动汽车最后的拒绝,也是丰田对纯电动汽车的最后一次叫板。


在电动汽车时代,不需要一个混合动力的丰田。迟到的丰田混合动力,至少在中国市场已经不再被需要。


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(责任编辑:唐静)


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