[摘要]在 2018 年补贴新政推出时就有预言称 A00 级纯电动车会以很快速度退出市场，但结果并非所猜测的那样。到了 2019 年 A00 级纯电动车的生存空间进一步缩小，但是这也正是其重新选择道路，向摆脱补贴、迎合市场转型的一次绝佳的机会。
2019 年的国家新能源汽车补贴政策终于在 3 月 26 日姗姗来迟，正如此前业内外人士所料，“退坡”已经是水到渠成，而且“退坡”幅度也是不存在任何惊喜的 50%，与此同时地方补贴也取消在即，中国新能源车的“补贴”时代正在大踏步后退，未来要迎来的或将是“补贴时代”与“市场时代”间短暂的震荡期……
补贴退坡已成山雨欲来之势，各家车企业也早已开始为此做着准备，但无论是“保价”还是“涨价”都只是暂时的权宜之举，技术提升、减少成本，使电动车更加符合人们的使用习惯才能从根本上解决问题，然而这些进步又不是一朝一夕就能完成的，于是对于电动车型一场结构性的调整已经初见端倪……
天生劣势，或成为补贴政策最大牺牲品
天际汽车董事长张海亮先生曾经表示，要想造好一台小微型的纯电动车并不比造好一辆级别更大的要来得容易。A00 级纯电动车属于“麻雀虽小，五脏俱全”，电机、电池、电控“三电”系统它一个也少不了，同时还要兼顾乘员的空间，就让其本已局促的空间显得更加捉襟见肘。
天际汽车董事长张海亮
电池容量对电动车续航能力最大的影响因素，而微型电动车的先天劣势，决定其布置电池的空间是十分有限的，虽然可以凭借较低的车重与风阻节省一部分电能，但这也只是杯水车薪，在电池技术没有明显差别的情况下，微型电动车的续航能力势必不如较大级别的车型。
2018 年根据车辆的续航水平划分补贴数额的政策更加详细，不仅入门水平要达到 150km 续航，而如果想要得到较为理想的 4.5 万补贴数额就必须要让车辆的续航水平达到 300km-400km 的区间，要知道这一水平对于微型纯电动车而言着实是不容易，不过还是有几家车企做到了，比如北汽新能源 EC3、新特 DEV1 以及奇瑞小蚂蚁等。
奇瑞小蚂蚁
在现阶段的中国新能源汽车业界，技术的进步未必赶得上政策变化的速度，转眼之间一年又过去了，与补贴完全取消的 2021 年仅有两年的时间了，2019 年大幅“退坡”已经开启，面对补贴退坡，微型纯电动车首当其冲。 2019 年的补贴新政正式将续航里程门槛提升到了 250km，这已经断了许多 A00 级车型的补贴之路；而续航达到 250km 不足 400km 的纯电动车仅能获得 1.8 万补贴，而 2018 年这一领域的补贴为 3.4 万（250km-300km）和 4.5 万（300km-400km）。这意味着在今年购买该级别车型的用户或将至少损失 1.6 万的国家补贴，再算上即将取消的地方补贴，这一数值还会进一步加大。
2019 年补贴政策（来源：新出行）
现阶段续航在 300km+ 的主流微型纯电动车的售价相差不大，基本上都在 6 万元到 8 万元的区间之内，如果直接简单地将补贴退坡的损失直接由消费者买单，那么这类车型的售价将达到 8 万至 10 万的售价区间甚至更高，如果真的到了这一地步，屏幕前的你还会去考虑买这一级别的车型吗？ 或许有人会说，去年的政策推出后有的车企反映很快，不久就推出来续航超过 300km 的车型，那么在今年的新政推出后是否还会更高续航版本的微型纯电动车呢？不是没有可能，但是很难！首先，空间对于该级别车型的限制，就注定它很难再放进去更多电池，想提升续航就要期待电池技术进一步提升，而且即使将续航水平提升至 400km+，其所能获得的补贴力度仍不及 2018 年；其次，随着消费地升级，各家车企恐怕也不会将更多的研发精力投入到这一级别的车型了。
这样看来，微型纯电动车危机真的要来了。销量看跌，生存环境举步维艰 果然，在近期公布的 2019 年第一季度新能源汽车销量信息显示，该阶段 A00 级纯电动车占纯电动乘用车的份额仅为 29% ，而这一比例在 2017 年和 2018 年分别为 49% 和 69%。比重减小，透露出的是新能源汽车消费结构的改变、消费者选择的多元以及对 A00 级纯电动车信心地减退。
A00 级纯电动车销量占比情况变化（来源：微信订阅号 崔东树）
那么究竟是什么减少了消费者对 A00 纯电动车的信心呢？同时去年微型纯电动车的销量冠军也是新能源汽车销量的总冠军北汽新能源 EC 系列在 1 月都没能挤入销量前十五名的榜单，3 月份虽然榜上有名但同比销量下滑 50% 以上，但是这又是否意味着 2019 微型纯电动车的颓势已现？
北汽源 EC3
在 2019 年的补贴政策未出之前，相关信息早就已经是满城风雨，有的 4S 店甚至在 2018 年的年末倒数“距离补贴退坡还有 XX 天”，这在刺激了 2018 年年末销量的同时，对选择在 2019 年购车的消费者的信心无疑是一种打击，而微型纯电动车又恰恰是对补贴变化最敏感的车型级别，对销量的影响也自然是最大。 另外随着补贴的退坡，微型纯电动车的售价与小型纯电动 SUV 的价格差异或将进一步缩小。也许你会有疑问：补贴减少后小型纯电动 SUV 上升，差距为什么会小？要想解答这个问题，就要从几家车企近来的策略来观察了。 小型纯电动 SUV 是近期纯电动汽车市场中一个十分强力的增长点，比亚迪元 EV360、北汽新能源 EX360 均有着相当不错的市场表现，而相比于微型纯电动车，它们的续航并没有什么优势，但是空间更大，价格相差两万元左右。
比亚迪 S2
但是在 2019 年无论是比亚迪还是北汽新能源都有意在这一级别上再填一把火。据新出行了解，比亚迪的“e 网”中的 S2 车型定位纯电动小型 SUV ，其外形与现款的元 EV360 大同小异，续航水平也完全相同，但是售价很有可能在现有的元 EV车型价格水平浮动；在前不久的工信部公布的汽车申报信息中我们发现，作为北汽新能源 EX360 的升级车型 EX450 突然改名为 EC5 ，由定位较高的 EX 系列下降到定位更低的 EC 系列，是否也说明该车型会继续保持低廉的售价？
试想如果上述的两款新车型，能够将价格稳定在前款车型的水平上，那对于微型纯电动车而言无疑会带来巨大的压力。 前面说的是针对普通消费者，但是了解内情的朋友应该知道，微型纯电动车有很大一部分销量来自分时租赁大客户的支持，动则成百上千的订单，使得 A00 级纯电动车即使没有家庭消费者的支持也足以维持“生计”，但是通过明显减少的销量以及比重判断，部分厂家已经对过去廉价的 A00 级电动车生产进行了调整，排产量是在下降的；另外，通过观察近期分时租赁市场可以发现，其也在面临一个转型期，车型需求开始向更高端迈进，近期荣威 Ei5 的大量投放以及未来别克 VELITE 6 地即将投放都说明了这一趋势。表现个性，A00 级车型发展新机遇 新政公布后 A00 级纯电动车的生存势必会面临一个举步维艰的历程，但是这是否就意味着它会就此销声匿迹吗？这个也并不现实。
燃油轿车在中国发展的早期阶段也经历了一个“从小到大”的过程，夏利、奇瑞QQ、比亚迪F0 这些中国大陆地区颇为“经典”的小车是“千禧一代”前的中国人共同的记忆，但是随着 21 世纪第二个十年的悄然而至，A 级车地推广、汽车消费地升级，这些小车逐渐消失在人们的视野之中。 奇瑞QQ 等小微型车可以在特定的历史时期展露锋芒最主要的原因还是它们以一个十分低廉的价格满足了当时还并不富足的中国人一个汽车梦，随着随着人们收入地增加，这类车型做工粗糙、行驶品质糟糕、安全性堪忧等方面的问题逐渐暴露，逐渐被市场所抛弃也就不足为奇了。不过他们的隐退并不代表了这一级别燃油车彻底推出历史舞台，随后以 smart 为代表的个性小车成为中国都市白领阶层的新宠，它们售价并不低廉，吸引消费者的方式主要来自其独特是定位与个性化的内外饰。
纯电动车发展趋势似乎又沿着燃油车的模式在中国重新走了一次，并在 2015-2018 年达到高潮——A00 级纯电动车销量占据了纯电动车总销量的半壁江山。形成这种局势的原因也是来自于其十分低廉的售价，当然这与补贴关联密切；另一方面分时租赁地兴起又进一步拉动了需求，当这两方面的方面的影响力同时减退，A00 级纯电动车的前途又在哪里？
1.个性精品小车路线
这似乎是 A00 级别纯电动车在未来发展最明确的一条路径了，毕竟前有该级别燃油车发展留下的经验。
新特 DEV1
前期的 A00 级电动车同样存在着做工粗糙、行驶品质糟糕、安全性差等问题，而且放在当今时代起智能网联化的水平也是影响体验的重要因素。自主品牌如果想要打造属于中国的电动 MINI、smart，这几个方面的改进势在必行。
欧拉 R1
这条路线在现阶段也已经被许多厂商重视，开始推出或者推出个性化的精品小车，其中就包括欧拉 R1、比亚迪 e1 以及新特 DEV1 等车型。其中欧拉 R1 外观精致、可爱，被不少都市女性消费者青睐；比亚迪 e1 致敬经典 F0 ，更重要的是搭载了比亚迪最新的网联系统，期待值也不小；新特DEV1 则是拥有作为新势力厂家在智能交互、汽车生态等方面的优势，成为许多城市年轻人的“人生第一台车”。
比亚迪 e1
随着A00级纯电动车向精品小车的路线转变，它的受众群体也势必会进一步缩减，成为部分小众消费者的选择，此前在纯电动车销量榜占据主要席位的日子也就一去不复返了。
2.“农村包围城市”路线
不要以为现阶段只有限牌大城市会考虑购买纯电动汽车，在广大的四五线城市与城乡结合部地区也是小微型纯电动汽车的一个重要舞台。新出行从北汽新能源销售公司了解到其中原地区的分公司所销售的EC系列车型数量在全国各地的分公司中名列前茅，这背后隐藏着一个十分有趣的原因： 四五线城市以及广大的城乡结合部地区也是中国大陆地区低速电动车普及最广的地区，它们有着不错的乘坐以及储物空间以及并不“低速”的速度，更重要的是在很长一段时间内由于地方监管不到位，它们无需上牌即可上路，于是它们也就获得了当地居民的喜爱，同时这也让以御捷、雷丁为代表的低速电动车制造商在前些年赚了个盆满钵满。
随着监管地日益完善，低速电动车想上路变得越来越难，它们也正在逐步推出历史舞台，但是他们留下的影响却依然存在——为中国培养了一批最早的电动车忠实用户，当这些用户发现自己的低速电动车难以再上路后，关注的目光就立刻聚焦到了可以合法上牌上路、价格仅稍贵一点的 A00 级纯电动汽车。
江铃新能源 E200S
不仅是北汽新能源，走这种“农村包围路线”的主机厂还有两个定位更加明确的主机厂——“两江”即江淮新能源与江铃新能源。在不久前的江淮“品牌日”活动上就曾明确表示江淮旗下的纯电动 A00 级轿车 IEV6E 现在以及未来所定位的主要市场是“三线及以下城市和乡村的代步车市场”；至于江铃新能源旗下的销量担当 E200S 定位就更加清晰，就是专攻三线以下城市市场，它甚至都没有进入许多大城市的目录，但即使这样几乎每个月都能在销量榜单中见到这台车的身影。
四五线城市以及城乡结合部地区发展纯电动汽车有其优势和基础，但是也有其问题，但是不可否认是这一市场的巨大需求，大城市发展不下去了后，保留主要配置、控制售价，将 A00 级纯电动汽车投放这些地区或许也会成为各大厂商在未来的一个选择。
3.“柳州模式”路线
“柳州模式”是新能源汽车与一座城市完美结合的一大范例，宝骏可以说就为了这一座城研发了 E100 与 E200 两款重磅车型，柳州也没有辜负宝骏，这两款车在这座城所焕发的生机、反应出的那种和谐是很多一线城市纯电动车都无法比拟的，新出行曾亲赴柳州体验，具体请参考《新出行独家丨另辟蹊径 探访柳州模式和宝骏 E200》。
“柳州模式”似乎也会成为 A00 级纯电动车未来发展的一个方向，能让纯电动车与城市如此和谐地共存是一个很理想的状态，但要想推广却是没那么容易。其他城市也很难出现宝骏与柳州地方政府这样默契的配合，而且一线城市也不具备柳州市的客观环境。不过柳州的经验也的确值得部分具备相近客观环境的二、三线城市借鉴。
小编总结
一类产品的兴起与衰落往往是伴随着复杂的市场行为，长期行成的消费习惯也不会让其在短时间内迅速消亡。正如现阶段 A00 级纯电动车所处的环境，外部政策的变化一定会挤压其生存空间，但长期行成的顽强生命力又会保证其继续生存，在 2018 年补贴新政推出时就有预言称 A00 级纯电动车会以很快速度退出市场，但结果并非所猜测的那样。到了 2019 年 A00 级纯电动车的生存空间进一步缩小，但是这也正是其重新选择道路，向摆脱补贴、迎合市场转型的一次绝佳的机会。（来源：新出行）
（责任编辑：周祝捷）
