步入新赛道，车市拐点就是新起点

与去年的躁动不安不同，今年车企仿佛已经适应了车市新环境，有的趁低点在逆势扩张，有的趁机调整战略、蓄势待发，总之抱怨的声音越来越少，为新一轮市场竞争做准备的车企越来越多。从这个意义上看，2019年对我国汽车产业来说，算是一个从过于乐观到理性审视的拐点之年。

临近岁末，2019年广州车展如期而至，但国内车市仍未出现回暖迹象，今年车市销量很可能再次出现负增长。

与去年的躁动不安不同，今年车企仿佛已经适应了车市新环境，有的趁低点在逆势扩张，有的趁机调整战略、蓄势待发，总之抱怨的声音越来越少，为新一轮市场竞争做准备的车企越来越多。从这个意义上看，2019年对我国汽车产业来说，算是一个从过于乐观到理性审视的拐点之年。

拐点意味着新起点。虽然市场看似进入存量竞争阶段，但潜在的商机却不断涌现，比如智能互联。

2019年，中国汽车产业最热的词是智能网联。有数据显示，2018年智能网联新车型渗透率达到31.1%，相较2016年增长近5倍。而2019年，智能网联汽车的潜在客户下单渗透率有望达到36.4%，消费者对智能网联汽车产品的认可度正在进一步提升。

这与近年来“新四化”浪潮对汽车产业的冲击密不可分。随着电动车技术日益成熟、人工智能技术的应用范围不断加大，“变芯”的汽车被赋予了更多可能性，而智能网联功能也在逐渐由高端、豪华车型向普通车型渗透。

有数据显示，2018年，中国品牌智能网联新车型渗透率达到35.3%，相较2016年增长15倍，高于行业平均水平。这一数字是否意味着自主车企当前跑在了汽车产业智能网联化的前列？自主品牌有机会借智能网联技术变道超车？答案并不明确，但至少让业内看到了自主车企在另一条赛道上追赶的可能性。而推动自主车企在新赛道上加速奔跑的力量，除了来自市场层面的竞争压力外，造车新势力们功不可没。

虽然当前舆论对造车新势力多持批判态度，但不得不承认，他们给传统的汽车制造业带来了新的发展思路。正如小鹏汽车创始人何小鹏所说，AI+互联网将是一条机会巨大的新赛道。在这条赛道中，仅仅做新能源汽车是不够的，如何让数据在车内快速流动起来，让车成为未来出行的智能交通工具，才是新赛道角逐的关键。

2020年，新能源汽车补贴将完全退坡，电动车将逐步进入市场化竞争，回归产品本质，这将为智能网联技术大范围应用于车身提供了先决条件。可以预见的是，未来汽车产品的竞争除了性能，将更多集中在智能软件的应用上。虽然当前多数车企都在新赛道上“摸着石头过河”，但大家都明白谁先“闯关成功”谁将成为未来的强者。机会正摆在每个人面前。