如果深圳在新能源推广没有成绩,那么大多数城市就等于零突破了。在补贴退坡、消费者对新能源汽车市场的认可不足的情况下,深圳仍走在新能源汽车推广的前线。就目前的数据来看,深圳新能源汽车的保有量位居世界第一。
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深圳市下辖共9个区,总面积为1996.85平方千米,常住人口1302.66万人,是中国第一个全部城镇化的城市。在新能源汽车推广城市上,2018年,深圳新能源汽车注册登记量约为27.3万辆,位居全国新能源汽车保有量第一。
在基础配套的充电设施上,虽然不能够说深圳做到了完美,但至少可以说是完备的,网络上也没有出现太多新能源物流车充电困难的情况。
根据网络公开数据显示,截至2017年5月底,深圳市累计建成集中式充电站178座、总计4万余个充电桩,其中社会快速充电桩6729个,可支持新能源物流车进行快充。
从地图软件上进行搜索,深圳充电有8933个结果,充电价格在0.75-1.8元/kWh,以新能源轻卡平均80kWh电来计算,充满电一次的价格在60-144元左右,随着运营里程的增加,油电差额总数也会逐步提升。
深圳现已建成了世界第一大充电站——深圳民乐充电站,占地面积高达两万平方米,拥有快充桩637个,总配电量1.6884万千瓦,一天约能够服务5000辆车辆的。
尽管目前充电困难问题并不明显,就深圳市场潜力而言,未来充电桩数量仍需提高,运营的标准也亟待提升。
在政策上也为新能源汽车开放了很大的权限,19年以来共发布了20条有关新能源汽车政策。
2月《深圳市公安局交通警察局关于继续施行的通告》
5月《深圳市纯电动物流配送车辆运营资助项目申报指南》
6月《关于对新能源纯电动物流车继续实施通行优惠政策的通告》
6月《关于继续设置“绿色物流区”禁止轻型柴油货车通行的通告》
7月《深圳市推进新能源工程车产业发展行动计划(2019-2021年)》
7月《关于非本市核发机动车号牌载客汽车须继续按规定时间、路线和区域行驶的通告》
10月《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》
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就目前政策来看,深圳是国内最积极推动新能源推广的城市之一,同时强有力的政策执行力也保证了政策有效的推动。
其中6月发布的《关于对新能源纯电动物流车继续实施通行优惠政策的通告》和《深圳市推进新能源工程车产业发展行动计划(2019-2021年)》中详细规定了新能源物流车(除中、重型货车外)不受深圳市道路(除深南大道外)通行限制和十个“绿色物流区”(各区市中心区域)。
绿色物流区
如果说开放路权对新能源物流车是一件利事,那么“绿色物流区”对传统燃油货车就是致命一击。根据相关规定,轻型柴油货车进入绿色物流区,按照冲禁令将予以300元罚款并记3分的处罚。尽管深圳的十个绿色物流区划定范围并不大,但通过着实有效的管理,各“绿色物流区”效果明显,司机群体对新能源物流车的认可也随之提高。
通过有效路权政策支持,在很大程度上降低了司机用户使用新能源物流车运营压力,但是没有补贴支持的新能源汽车存在着售价高昂的问题,庞大的物流缺口加上高昂的价格,诞生了一批专门运营新能源汽车的运营商。
好的市场能够形成良性的运营市场，中国最大的新能源物流车运营商——地上铁就建立在深圳，并以深圳为总基地向全国50多个一二线城市开拓,为私人新能源物流车用户提供有效帮助。同时也有货拉拉、运满满等物流平台的存在，进而形成良性的市场。
为鼓励新能源车辆运营,深圳市政府于今年5月推出《深圳市纯电动物流配送车辆运营资助项目申报指南》,一台车辆最高可获7.5万元资金资助。虽然不能完全抵消纯电动车辆与传统燃油车的差价,但是配以路权政策和油电差价,在长期运营中,纯电动物流车更占据优势。
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就目前为止,深圳推广了近十万辆的新能源物流车,但还远远不足以抵消深圳的经济体量和人口数量所带来的物流缺口。据深圳市交通运输局统计,仅2019年上半年,深圳货运量就达到了1.68亿吨,快递业务量达到18.8亿件,证明深圳仍然具备充足的新能源物流车市场需求。除速运业务外,快运、同城、冷运、医药、供应链等各项新业务都是推动深圳物流业高速发展的全新动力。
随着补贴的退坡,新能源物流车新车难上市,旧车折价卖,低价车扰乱市场,就把新能源物流车的销量分散了。这些在销量榜上也有明显的表现出来,除了纯电动泥头车以外,还有几款燃料电池的中卡也进入畅销榜。
增长趋势的减缓是深圳市场向健康市场进发的标志,目前国内新能源物流车呈现出的现状,也就是低价车、库存车扰乱市场。
低价车这个现象已经困扰新能源物流车市场很久了。在沃特玛反向定制车辆流入市场更早之前市场就出现了这么一批只为脱手骗补的车辆,甚至出现某些车企将电池安装在货厢里就申报新车公示的情况,加上后来为了补贴抢装的车辆构成了市场中的一批低价车、库存车。
这都是目前市场上存在的问题,也是各大车企深陷困扰的问题。
增长趋势的减缓很大程度上就是为了消化这批车辆,尽管市场不是理性的,但消费者是理性的。必须深知低价车的关键一点,一旦购买了这批车辆,意味着质保、维修全部都要自己承担。如果这些成本超过了市场的差额,那么理性就会阻止选择低价车。
从现在的销量上也能看出,此前无序的竞争市场已经发生了变化,拥有技术优势、服务优势和渠道优势的传统商用车企业正在逐步占据市场优势。
这也是车企为何在标配动力电池的情况下依然提供动力电池头部企业供应的电池版本车辆,消费者也在明知售价提高的情况下愿意选择配备了高质量高品质动力电池的新能源物流车。对于消费者而言,买的安心更为重要。
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回到今年前三季度新能源专用车销量上,纯电动自卸车登顶销量榜,这并不是一件很难理解的事。目前深圳已经完成了网约车、公交客车、巡游出租车三大板块的纯电动化,在这种情况下增长趋势上肯定不如专用车。
随着《深圳市推进新能源工程车产业发展行动计划(2019-2021年)》和《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》的推出,深圳也走向了拓宽推广范围的模式。
泥头车推广政策上可以分成两大部分:一个是资金,一个是使用。
在优惠购置车辆方面:允许第三方专业对纯电动泥头车进行融资租赁;对有担保的运营企业进行一次性提前发放5年奖励资金。
在运营使用方面:减少办理运营程序的时间;基本路权参照大货车执行,通行全市基本货运通道不受泥头车“一证双限”政策限制;提高纯电动泥头车通行证的有效期,降低办证频率;深圳市新能源汽车充电设施布局规划;增加泥头车通往充电站的通行线路;出台传统燃料类型泥头车限制性措施;改善纯电动泥头车弃土外运码头设施;延长纯电动泥头车夜间工作时长。
实际上参照了纯电动物流车的使用情况,并结合了泥头车行业的运营需求,以目前的形势来看,工程车辆的纯电动化程度并不足以称道。但是政策中也提及泥头车纯电化的进度达到一定的成绩,将为其余工程车辆纯电动化提供范例。
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如果将新能源市场潜力城市进行排名,深圳依旧是国内排名前列的城市。深圳作为全国首个同时也是最积极推广新能源车的城市,在多个方面都体现了市政府在普及新能源的主观能动性。
深圳本土新能源汽车服务体系相对完善,这不但节省了奔波消耗的时间成本,也提升了消费者对车辆的认可度。
但仍然存在很多可以提升的空间：
1.新能源汽车的专业维修点,包括专业人员及设备上都处于稀缺状态
2.维修服务网络不健全,深圳目前有3209家维修站,真正具备维修服务能力的不到1%
随着市场和环境进一步的完善,深圳未显露的市场潜力才有可能真正释放出来。
（责任编辑：杨阳）
