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国务院王青:变革与变局—汽车消费的新趋势和新要求

来源:盖世汽车   作者:盖世汽车   2020/9/8   浏览8979次   

[摘要]9月6日,在以“稳定汽车消费与乘用车市场发展新机遇”为主题的第四会场中,国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青发表了精彩演讲。


9月4日-6日,由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会以及中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛隆重召开。9月6日,在以“稳定汽车消费与乘用车市场发展新机遇”为主题的第四会场中,国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青发表了精彩演讲。


以下内容为现场演讲实录:


各位嘉宾大家好,非常荣幸有机会来参加这一次线上的交流。我今天想跟大家分享的主题是《变革与变局——汽车消费的新趋势和新要求》。这个变革主要指的是消费市场面临的一些变革,而这个变局是在需求出现大的变化的情况下,整个汽车产业、汽车市场会面临一个什么样的新格局。


因为时间关系,我今天跟大家交流两方面的内容,第一方面,是汽车市场目前正在经历前所未有的深刻变革。当然,这个变革会体现在方方面面,包括目前我们已经有所感受到的,或者说我们已经看到的,但是我想从我研究的角度提出几个新的视角,来对整个消费,特别是汽车消费市场出现的一些变革进行归纳。


第一个是居民消费自身目前已经出现了明显的变化,特别是个性化、差异化、多元化消费日益兴起,市场不断的长尾化。我们知道在制造业发展比较快的时期,整个的产品市场是有一个规模经济的,这个规模经济主要是建立在有一个主流市场的基础上,也就是说大部分产品会集中在一个规模比较大、成本比较低的基础上,来拓展整个市场。但是从目前的情况来看,随着居民收入水平的不断增长,文化程度的不断增加,很多个性化的、差异化的、多元化的需求已经开始展现,所以这个市场已经发生了一个明显变化。也就是说以前主流市场的规模在不断的缩小,或者说可能在不久的将来就不存在一个所谓的主流市场,整个市场布局是由若干个细分的市场、小众的市场加总而成的。所以一个厂商,包括制造商或者经销商,他能多大程度的占领市场,也就是看他能够多大范围的占领这些细分市场,考察的是他占领细分市场的能力。


这个就是我们长尾市场和以前的规模经济之间的一个根本性差异。


再有一个,消费面临的比较突出的变化是服务消费会逐步超越商品消费,成为整个市场、整个消费的一个主要组成部分。


根据一些典型的国际经验来看,当人均GDP换算成1990年美元的话,达到11000国际元的时候,在这个时间节点之后,或者说超过11000国际元这个窗口期的时候,整个消费格局会发生一个明显的变化,就是服务性消费会不断的上升,会在一个时间点上超越商品消费,成为整个消费的主流。


也就是说,根据我们的研究,当第三产业或者是服务业的增加值占GDP的比重在60%左右时,很多国家或地区的服务消费就超过了商品消费,也就是说整个经济形态过渡到了我们所说的服务经济时期。这是消费发展包括消费升级的很明显的国际化趋势。


我们国家2019年如果是换算成1990年国际元来看的话,大概是在14000左右,实际上我们整个消费服务化的时期或者是窗口期已经到了,而且我们正在向着服务经济的形态转变,这是我们整个消费领域已经或者是即将出现的最突出的两个变化。


第二个大的变革体现在汽车市场上,我们汽车市场增长最快的时期,我们说的“黄金时期”实际上已经过去了。前几年我们在说汽车市场已经从高速增长转向了中速增长阶段,但是从目前的情况来看,这个判断可能还要发生一些变化。也就是从中速增长的中高速增长阶段已经向中低速增长阶段转变。


如果从整个汽车需求发展的内在逻辑或者发展的一般性规律来看,增长最快的时期是千人汽车拥有量5辆-100辆这个区间,千人汽车拥有量每年增速大概维持在18%-20%区间内。其次,中高速的增长,是从100辆-200辆这个区间,100辆-200辆千人汽车拥有量的年均增速大概是在10%-12%,这个时间大概会持续5-7年。


我们国家跨越100辆一直发展到2019年的180多辆,实际上从当前的增长来看,在今明年,就有可能跨越千人汽车拥有量200辆大关,也就是说它会进入一个新的增长阶段,从中高速转向中低速,中低速增长阶段维持的时间会比较长,大概是10年左右,千人汽车拥有量的年均增速会自然回落到4%-5%的区间。如果换算成新车销量,未来10年,我们国家汽车需求的潜在增长率还能够保持1.5%-2%的水平,也就是说新车的销量每一年可能会在1.5%-2%增长区间,维持10年左右的时间。这是我们整个汽车市场阶段的变化,所面临的一个突出表现和特征,这是第二个大的变革。


第三个,实际上我们已经发现了我们的潜在消费者数量是在不断下降的。根据统计局的数据,我们80后出生的人口大概是2.2亿,90后出生的人口是1.72亿,下降了4800多万。到了00后不到1.6亿,是1.59亿,又下降了1000多万,实际上新增人口数量的下降对我们整个汽车需求会产生非常大的影响。


因为我们知道,汽车市场目前来看,短期是要看疫情的变化情况,中期是要看经济增长的情况,但是从中长期来看,还是要回归到人口变化的情况。 人口变化情况当然不仅仅是说增量的变化情况、新出生的人口或者进入到消费主体的年龄段人口情况,它也会体现在人口的流动上。比如说城市化、城市群的发展,也会对整个汽车市场产生一定影响。在中长期来看,整个人口的因素会发生重要的影响。


我想再补充一点,在人口下降的过程中,包括90后、00后这个消费群体对于汽车消费的理念也在不断发生变化。因为我们买车的主要目的是用车,但是从现有的消费观念看,或者从技术创新、商业模式创新发展的趋势来看,其实用车和买车实际上是在分离的。我要用车,我不一定自己拥有一辆车,特别是90后这个群体。一方面是因为现在养车的成本、行车的成本都非常高,还有一个非常重要的因素,就是90后这个群体成长为消费主体的时候,刚好经历了住宅价格快速上涨的时期,所以住宅价格上涨的这部分成本或者影响,大部分是由80后-90后这个阶段出生的人口承受的,而这部分压力也会对整个的汽车需求,包括对他们用车的观念产生突出的影响,这个是第三个。


第四个,从宏观经济来看,或者说从国内外发展的趋势来看。中美的脱钩,我认为它是一个相对脱钩,不可能是完全脱钩,因为现在经济全球一体化的大趋势是不会改变的,而是短期内发生了一些调整。这个脱钩更多的体现在高技术领域和战略层面领域,美国的脱钩意愿还是比较强的。但是对于中低端的消费商品贸易来说,脱钩的意愿其实并不是特别强的,但是这个格局会对我们国家产生非常不利的影响。当然这是另外一个问题,我们就谈这个大的背景。


另外就是疫情,疫情和中美的经贸摩擦是影响当前,甚至更长一段时间汽车市场、汽车消费两个最重要的因素。从疫情的影响来看,整个国际的汽车产业链和供应链已经发生了很大的风险,或者说也在有一些调整的讨论。而这种“去中心化”或者“短链化”的供应链格局可能会成为未来很多企业所要调整的一个方向。


当然,这就会对跨国厂商有一个考验,这个考验是什么呢?就是在你的成本和效率之间要做出一个选择。其实这个成本或者是风险可能是由疫情带来的短期影响,但是短期的会对中期的决策产生一定影响。随着疫情过去,这种趋势还会不会存在,毕竟全球化的产业链这种格局已经形成,而且它是降低成本、提高效率、扩大市场占有的一个非常重要方向。在这个大的方向和短期需要之间,厂商怎么权衡,也是需要下一步讨论的问题。


在这种背景下,我相信国内的市场,包括国际市场短期内都会出现一个比较大的产业组织上的调整,这种兼并、重组,竞争的激烈程度可能会更加激化。


这是我们说消费的变革和汽车市场可能出现的变局。在这种大的背景下,我们怎么去应对,或者说有什么思路和方向性的考虑,因为我本人在这方面了解得不是特别深入,但是我希望把自己的一些思考和大家做一些分享。我觉得有这么几个方向是值得考虑的:


第一,从价值链的角度,因为我们说以后这种长尾化、小众化、细分的市场可能会成为整个消费市场的新形态,它会由若干个小的市场组合,所以一个企业的规模或者说竞争力在于你能够多大程度上、多大范围上占据这些小众市场,跟以前我要占领一个主流市场是完全不一样的。所以在价值链的构建中,一定还是要把消费者从整个价值链的后端,因为以前都是生产到消费,现在一定要把它提到前端来,把消费者的需求,把消费者需求的变化摸清楚了,瞄准这个市场的变化不断调整自己的产品结构和研发方向,这会是未来的一个主流。


虽然这个话说起来比较简单,但是如果要做起来,调整起来,它是一个艰难的过程。与现在的一些市场格局、研发结构、生产的弹性能力、服务能力相比,还是需要有一个调整的过程,这个过程会非常艰难。特别是要不断地去捕捉、分析、感知这些变化的需求,在这个基础上来调整你的产品,这是第一点。


第二点,还是要增强整个制造环节的平台化。为什么说我们目前是以一个节点,以一个主机厂的核心厂商形式存在于整个供应链中,下一步可能要把这个点扩大到一个面的概念,就是成为配置行业内的要素,整合创新资源的一个平台。把一个企业变成一个平台,在这个平台周围形成一个生态,它会有很多创新型的零部件企业、商业模式创新的企业,包括制造业、服务业的企业来为这个平台服务,或者进入到这个平台内部,成为整个创新的一个生态,这是第二点。


特别是在这个过程中,我还想补充一点,它的目标是什么?一定要适应市场的变化,而且提高自己创新的能力和整合创新的能力,最终的结果就是我刚才说的,你怎么能够快速的占领不断变化的细分市场和小众市场,这是第二点值得考虑的。


第三点,无论是从厂商还是经销商,他一定要发掘自己深层的比较优势。从目前来看,有一个优势可能利用得不是特别好,但是下一步可能会成为整个价值链里面最值钱的,或者说资本化能力最强的资源,这就是数据,特别是消费数据。


下一步消费是一个“大消费”的概念,它可能是一个跨界融合的形态。所以汽车的消费者、消费数据、消费需求他可能和其他的消费需求是打通的。我举个例子,豪华车的用户,他可能会是高端住宅、游艇、高尔夫的用户,也可能是一些个性化的运动,比如露营、摄影、登山等等的用户,这些用户可能是完全重叠的。现在这些资源是不断分散的,下一步怎么能把这些打通,当然不一定要企业自己来做这个事情,他可能要给其他行业、其他企业预留接口,共享资源、共享市场、共享消费者、共享数据,这是一点。


再有一点,下一步在产业组织发生激烈变化的过程中,兼并和重组是一个必然趋势,很多企业是面临淘汰的,而且主流的或者优势的厂商一定要在创新的过程中做好烧钱、烧人、烧时间的准备。因为有一些事情是要烧钱的,比如商业模式的创新,有一些是要烧人的,比如研发,特别是一些关键的技术,还是要烧时间的,不是单凭我们的决心和信心就能解决的,它必须要由时间来验证和积累。


最后还是要把这种政策的环境搞好,当然这个是对政府来提的,需要构建更加公开、透明的竞争环境,让优势企业和优势产品能够脱颖而出,不会被市场的分割、地方的保护或者一些不公平的竞争所淹没。特别是要建立适应新消费的贸易政策、研发政策、人才政策,它会形成一个体系。


我举个例子,比如人才这块,短期的人才主要是靠“海归”,中期是要靠公司或者企业里面的中层技术人员或中层管理人员的溢出效应,长期是要看基础研究。而且在这个过程中,你要吸引人才,吸引高端人才的政策主要还是要靠视野、股权去留住人,发挥人的作用。中端的人才可能需要政府花大力气的。比如说在学位、绿卡、个税等方面要多做些努力,多做一些探索,只有这样,才能把握中端人才的积极性,怎么针对中等收入群体的鼓励性、促进性政策,要把这些政策完善起来。对于中低端的人才,通过提高收入、提高待遇是完全可以解决掉的。


所以仅就吸引人才、用好人才方面来说,实际上还是有很多的文章可以做的,是需要企业、社会,特别是政府共同努力的。当然,整个的政策环境还不只是局限在人才,人才只是要素的之一。下一步,所有这些要素,与物直接相关的要素,比如土地、资本、从目前来看,不是创新所特别稀缺的。现在最稀缺的是这种人和物相结合的要素,比如说数据,数据如果脱离了人,实际上它的价值或者资本化的前景是不足的。再比如说产权,像这样一些要素是下一步无论是企业还是产业,在发展过程中特别需要的,这块还是需要政府在背景上、政策上、制度上多花气力来做的。


我想分享的就是这些内容,说得不对的地方请大家多多批评指正,谢谢大家!


(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅)


来源:盖世汽车




(责任编辑:葛良宵)


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