[摘要]甲醇新能源汽车发展到今天，在没有财政补贴，没有财政扶持，没有名目繁多的蜂拥者，没有金融投资追捧的情况下，以吉利汽车为代表的产业界，用自己的信念，用自己的科学知识，用自己的务实企业精神，坚持不懈地实现了这个群体的自我。
导语：在2020年12月14日的“第九届全球能源安全智库论坛”上，中国社会科学院数量经济与技术经济研究所和“新时代能源安全与新能源发展研究”创新工程课题组，联合发布“碳中和前景下的能源转型：选择与路径—2030年碳达峰与2060碳中和目标的未来能源系统”研究报告。报告以十九届五中全会提出的“能源资源配置更加合理，利用效率大幅提高，主要污染物排放总量持续减少”为纲，围绕 “2030年碳排放达峰”和“2060年碳中和”的经济和社会发展总目标，提出了“选择与路径”的问题和答案。
2021年1月27日，国际可再生能源署（IRENA）于欧洲中部时间12：00（北京时间19：00）召开国际大会，向全球发布题为《创新前景：可再生甲醇》的研究报告。该报告围绕全球甲醇产能现状、生产工艺及技术条件，未来十年发展可再生甲醇的可持续性及可能遇到的障碍为题，从“可再生甲醇—在化学和液体燃料领域实现碳中和的促成因素”、“生物质中提取或由绿色氢气和二氧化碳合成可再生甲醇可以扩大甲醇作为低碳原料或燃料的用途”、“如何将工业和运输部门推向碳中和目标的选择路径”三个方向开展研究，提出综合意见。
两个涉及能源且具有国际影响力的研究报告，在实现“碳排放达峰”和“碳中和”的发展进程上，不约而同地以合成可再生能源为基点，指向了甲醇。
2021年1月29日，工业和信息化部以2021年第4号公告，发布了《道路机动车辆生产企业及产品》（第340批）公告。山西省新能源汽车工业有限公司生产的“帝豪牌”甲醇汽车，成为中国乃至全球汽车领域满足现行排放标准要求的甲醇汽车；成为经中国政府工业主管机构核准的甲醇汽车；成为可以利用现有社会资源，在实现“碳排放达峰”和“碳中和”进程中，具有显著贡献率的汽车；成为真正意义的新能源汽车。
甲醇新能源汽车：科学与坚持的历程
2009年，工信部正式组织开展甲醇汽车摸底调研，研究组织开展试点工作的可行性和必要性，启动开展试点工作的各项准备。
2012年，工信部会同有关部委，先后在山西、上海、陕西、甘肃、贵州5省市的晋中、长治、上海、西安、宝鸡、榆林、汉中、兰州、平凉、贵阳共10个城市，正式组织开展甲醇汽车试点工作。
2018年3月，完成10个城市的甲醇汽车试点验收工作，总结并提出坚持能源资源禀赋和因地制宜原则，积极开展甲醇汽车推广应用的结论意见和报告。
2019年3月，工信部、发展改革委和科技部等八部门联合下发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》。文件提出加快完善甲醇汽车产业政策、技术标准，推动产业合理布局；加快甲醇汽车制造体系建设，并提高市场应用水平；提出鼓励和支持企业研发甲醇混合动力汽车、甲醇增程式电动汽车和甲醇燃料电池汽车；提出鼓励资源利用生产甲醇；鼓励捕获二氧化碳制备甲醇工程化应用。文件还特别提出加快甲醇汽车科研成果转化及产业化应用。
2019年11月，为做好甲醇汽车推广应用，在政策咨询和技术指导方面发挥业内专家的作用，工信部牵头正式组建甲醇汽车推广应用专家指导委员会，为后续发展甲醇汽车的政策、行政管理、技术标准、市场准入规范和组织推广应用，提供指导和服务工作。
2020年11月10日，生态环境部发布《甲醇燃料汽车非常规污染物排放测量方法》，并从即日起实施。生态环境部机动车排污监控中心随后正式开通了机动车排放信息公开通道，由此，我国甲醇汽车的环保信息公开窗口正式向全社会开放。
2020年12月15日，工信部发布《关于调整甲醇汽车产品准入相关要求的通知》，至此，我国甲醇汽车的行政管理正式形成规范化闭环管理，进入了国家汽车产业管理范畴。甲醇汽车全面市场化终于提上日程，迈入快车道。
中国甲醇汽车会继续走在世界前沿
甲醇新能源汽车发展到今天，在没有财政补贴，没有财政扶持，没有名目繁多的蜂拥者，没有金融投资追捧的情况下，以吉利汽车为代表的产业界，用自己的信念，用自己的科学知识，用自己的务实企业精神，坚持不懈地实现了这个群体的自我。
围绕甲醇汽车和甲醇燃料推广应用，还有一个群体，他们同样用自己的信念，用自己的科学知识，用自己的务实企业精神，构建了一个韧劲十足的社会资源体，一个自觉负有国家能源安全使命的群体，一个对环境治理同样负责任的群体。正是这样的群体，在昨天和今天，他们完成了中国甲醇汽车技术链、产业链、供应链和消费市场保障链的创新建设。有理由相信，他们一定会在明天和未来，完成中国甲醇汽车厚重的人才储备和社会资源体系储备，奠定中国甲醇汽车的坚实基础。所以有理由相信，我们的甲醇汽车会继续走在世界甲醇汽车科技前沿。这是不争的事实，我坚信。
实事求是发展中国汽车
2020年11月3日，在国务院政策例行吹风会上，工信部副部长辛国斌介绍：按照我国进一步扩大开放的统一部署，2018年我们取消了专用车、新能源汽车外资投资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，到2022年，将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制，也就是到2022年，我国汽车行业就完全对外开放了。
压力如此紧迫，我们的技术链、产业链、供应链基础仍然脆弱，包括尚无厚重的人才储备，我们该如何行动？我们的对策是什么？可时至今日，少见业内和业界谈及所为和所能。
距离2030年碳排放达峰还有10年，这10年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上；非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右；森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米；风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。面对这样一个目标，内燃机开展提高热效率的创新贡献率会有多大？电动汽车在火力发电占比70%的贡献率在哪里（还有废旧动力电池的回收和无污染处理消耗的能量）？我们有千万辆电动汽车的产能，我们有百万辆电动汽车的销量，我们积累了数百万辆电动汽车使用市场的服务经验，此时我们需要在上述基础上开展理性思维，认真补好仍然缺失的那些基础课。我们开启了以政府为主导的氢能汽车市场应用先河。氢能产业是一个必须由刚性投资构成的产业。在国内一片“氢”能大干快上的局面里，对氢气的制取，是否避开了用一种碳氢能源制备另外一种碳氢能源，根本没有实现碳中和的尴尬局面？
对氢能的发展，笔者没有资格评价，能说的还是基础工作必须坚持，人才储备需要时间和过程，没有弯道可行。补充一点，甲醇是氢的最佳载体无庸置疑，甲醇常温常压，可以完全利用液体燃料现有的储备、运输和供应资源，甲醇重整燃料电池和甲醇燃料电池两种技术路线已经成熟，我国同世界甲醇燃料电池产业发展水平同步，在某些应用领域，我们积累的经验更加丰富。
学习五中全会提出的“能源资源配置更加合理，利用效率大幅提高，主要污染物排放总量持续减少”，我国汽车工业现在真的需要决策者们的顶层设计，需要管理者和从业者的底线思维，需要广大工程技术人员坚持奉行自主可控创新思维，只要全行业保持高度的忧患意识，我们的事业就一定能成功，就一定能发展壮大中国自己的汽车品牌。
来源：中国汽车报网/文：魏安力
（责任编辑：葛良宵）
