[摘要]2月8日，市场监管总局与中央网信办、工业和信息化部、交通运输部以及应急管理部消防救援局等五部门，就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题共同约谈了特斯拉，要求其加强内部管理，落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，切实保护消费者的合法权益。
特斯拉终于因为近期频繁的质量及甩锅问题摊上大事儿了！
2月8日，市场监管总局与中央网信办、工业和信息化部、交通运输部以及应急管理部消防救援局等五部门，就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题共同约谈了特斯拉，要求其加强内部管理，落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，切实保护消费者的合法权益。
特斯拉也在第一时间予以了回应，表示将系统排查，切实落实消费者权益保护工作，进一步落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，未来更好地助力中国新能源汽车市场良性健康发展。
在辅助驾驶技术正在大规模推广的当下，为何偏偏是特斯拉频频发生事故？
又为何消费者维权遭遇种种困难？
在谈到特斯拉多起疑似“失控”事故背后的原因时，一位不愿透露姓名的智能网联汽车资深专家在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，当前我国智能网联汽车在测试方面监管相对较严，但对于真正量产上路的智能驾驶汽车却少有监管，这是导致特斯拉事故频发的重要原因之一。
一年内近10起“失控”事件
国产特斯拉自上市以来，销量节节攀升。公开数据显示，2020年，特斯拉在中国销售汽车已超过14万辆，且随着国产Mode Y车型的降价和国产Model 3升级等，特斯拉接下来在华的销售还将继续增长。
但市场销量的快速提升也伴随着国内特斯拉事故的迅速增加。据不完全统计，近一年时间里，国内已发生了近10起特斯拉疑似“失控”事件，司机宣称是车辆突然失去控制，但特斯拉却坚称是车主操作不当，两方各执一词。
尽管特斯拉表示，关于后台数据车主可通过诉讼调阅，但有车主透露事故发生后行车记录信息被删除。也有媒体报道称，特斯拉拒绝把后台原始数据交给交警部门，因此有相关人士呼吁，管理部门应当介入，加强特斯拉后台数据的监管，在推动行业健康发展的同时，也能保护车主的合法权益，以及特斯拉的清白。
值得注意的是，今年1月9日，特斯拉对外事务副总裁陶琳曾在微博发文称，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对特斯拉失控加速的调查报告已出，246个案例全部都是踩错踏板造成的。NHTSA表示，在246例“意外加速”事件中，证据表明，意外加速事故均是由于踏板使用不当造成的，并没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或刹车系统存在任何可能造成上述事故的故障，也没有证据表明车辆设计因素会增加踏板误踩的可能性。
但在美东时间2月2日， NHTSA发布的召回公告显示，特斯拉已申请召回约13.5万辆Model S和Model X，原因是这些车型的中央显示器可能会出现故障。
而在中国市场，2月5日，特斯拉汽车（北京）有限公司向国家市场监督管理总局备案了召回计划，因eMMC多媒体存储卡存在安全隐患，召回部分进口Model S、Model X电动汽车，共计3.6万辆。
消费者对辅助驾驶存在“误解”？
如果按照陶琳微博发布的NHTSA调查结果，特斯拉的“意外加速”是由于使用不当造成，那为何特斯拉发生事故的次数比其他品牌更高？
一位国内某主机厂工程师认为，在未开启自动驾驶的条件下，车辆在纯人工驾驶状态下几乎不会出现车辆“失控”的情况；霍尼韦尔一位退休工程师Ronald A. Belt则在报告中分析称，在湿滑路面、车辆刹车灯故障等情况下，此时如果踩下刹车，特斯拉的车辆稳定系统可能会需要通过增加电机扭矩来保持车身稳定，从而出现“刹车”变”油门“的情况；还有媒体分析称，这是因为特斯拉的刹车控制与其他汽车不一样，工作信号主要来源于刹车踏板上的信号传感器，与传统的机械故障不一样。
当然，这些猜测都没有得到权威部门的确认，但上述匿名业内人士指出了一个不容忽视的问题，就是消费者容易对辅助驾驶技术产生依赖，安全意识出现下降后，事故发生的概率就会有所增加。
“这不能完全责怪驾驶者。”该人士直言，抛开人的惰性不谈，事实上，无论是车企的宣传内容，还是人机共驾的设计，都还存在完善和提升的空间。具体到特斯拉，尽管可能在推进自动驾驶技术方面有些“激进”，但特斯拉的辅助驾驶水平在行业里并不低，它在市面上能找到的量产配置里做了最优解。
清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡也在接受《中国汽车报》记者采访时表示，站在事故调查的角度来看，除非明确是产品出现了机械故障，例如踩下刹车没有反应，这应当追究车企的事故责任，否则在L2阶段，驾驶员不能完全脱离方向盘，如果驾驶员注意力发生了转移因而放开了对车辆的控制权，那么驾驶员就应该承担事故的主要责任。
量产监管缺失谁之过？
上述匿名人士还提出了一个更加值得关注的问题：国内对于自动驾驶技术的测试出台了一系列的管理政策，可在量产领域却缺乏相应严格的监管，这给特斯拉频出事故后消费者的维权和有关部门的处理带来了挑战。
在接受《中国汽车报》记者采访时，中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽表示，一般汽车产品在上公告和目录前都需要按照国家标准进行强制性检测，通过了才可以进入市场，可目前相关的检测项目中还没有自动驾驶的相关内容，这也是导致部分车企在当前量产车里设置了自动驾驶，但又没有受到相关检验检测就上路致使问题频发的原因之一。
确实如此。在《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中，不管是新能源汽车产品专项检查项目、主要技术参数表，还是新能源汽车生产企业准入审查，都未涉及“自动驾驶技术”，而目前使用的GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》中，也没有出现“自动驾驶技术”相关内容。
不过，王羽也谈到了监管部门的无奈：一方面，技术变革太快，法律法规很难及时跟进。前不久国家市场监管总局办公厅发布了《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，其实已经是针对当下智能科技的变革与进步做出了及时的调整和应对；另一方面，面对科技创新的大浪潮，监管尺度不容易把握，比如过多、过严可能会阻碍创新发展，如何在尽量为科技创新提供良好环境的同时做好把关，确实是个大难题。
那么，该如何在包容新兴科技发展的同时，最大程度上维护好社会公共安全？
王羽提出了两点建议。一方面，在至少5年时间里，量产汽车都应当以智能辅助驾驶功能为主，让自动驾驶技术在实验阶段中“磨练”得更好更成熟后再允许进入市场，尤其是在安全准入和出厂测试规定出台之前，高级别的自动驾驶技术应避免量产；另一方面，以人为核心的智能辅助驾驶功能设计值得提倡，自动驾驶固然十分重要，但在技术和产品不成熟的时候不宜过度渲染和支持驾驶员脱离对汽车的控制。
不管怎样，汽车企业在自动驾驶技术推进这条道路上正越跑越快，不少L3级别自动驾驶技术已经箭在弦上，甚至有企业表示已实现量产。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克甚至提出有望在今年年底推出完全自动驾驶（FSD）功能计划。我们衷心希望，技术的进步能做到以人为本，真正让出行更安全、更高效。
来源：中国汽车报网/文：施芸芸
（责任编辑：葛良宵）
