首页 资讯 车型 企业 产品 导购 测评 展会 视频 数据 专题 采购 代理 直播

您现在所在的位置:首页 > 资讯频道 > 热点聚焦

碳达峰方案落地 新能源车或将成未来主流

来源:电动汽车网   作者:综合报道   2021/11/1   浏览6005次   

[摘要]?国务院印发了《2030年前碳达峰行动方案》。方案中提到:大力推广新能源汽车,逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比,推动城市公共服务车辆电动化替代,推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。运输工具装备低碳转型,积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在交通运输领域应用.

  国务院印发了《2030年前碳达峰行动方案》。方案中提到:大力推广新能源汽车,逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比,推动城市公共服务车辆电动化替代,推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。运输工具装备低碳转型,积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在交通运输领域应用。

  据数据显示,目前交通运输碳排放占我国碳排放总量约10.4%,尤其是公路运输,占全国交通运输碳排放总量的85%以上,所以扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在各个领域中的应用迫在眉睫。到2030年,新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右,营运交通工具碳排放强度比2020年下降9.5%左右,陆路交通运输石油消费达到峰值。

  插电混动车型是过渡产品吗?

  在从燃油车迈向新能源的过程中,电动车是当之无愧的主力。在此期间,许多混合动力车型也赢得了一定市场。最有代表性的就是比亚迪Dmi混动车,几乎占了比亚迪新能源销量的一半,与电动车势均力敌,借助电动车和混动车型近90%的销量占比,比亚迪已经在新能源市场数次打败特斯拉。新势力之一的理想汽车,只靠一款增程式动力的理想ONE,硬生生在新能源汽车市场走出了一条差异化道路,成为美股、港股的双料上市企业。

  插电混动车型,一直以来在市场中扮演的角色,是从燃油车过渡到电动车的必然产物,由于兼具纯电动车与燃油车的优势,在当前电动车市场依然不够成熟的时期,插混车型依然是许多用户首选的目标。不过市场上对插混车型的分歧,已经初现端倪。

  2021年以来,全球许多车企纷纷拥抱电动化。其中,老牌车企梅赛德斯-奔驰明确表示,从2025年开始只推出纯电动汽车,包括混动车型在内的汽车,被这家巨头无情抛弃。更夸张的是,与梅赛德斯-奔驰持拥有同样态度的还有宝马、沃尔沃、宾利、捷豹、路特斯、本田、日产、马自达等车企,有些车企甚至已经定下了停售燃油车的时间,2030年是个重要的节点。

  与国外不同的是,国内的插混车型却蒸蒸日上。吉利开发了GHS2.0智混系统,未来三年推出至少10款车;比亚迪的DM-i超级混动技术大受欢迎,在2025年之前混动车型都是比亚迪的主力;长城汽车的柠檬混动DHT系统、长安汽车的蓝鲸iDD混动系统也都不甘示弱地露脸。

  放眼世界,欧洲车企普遍放弃插混系统,除了和欧盟严苛的排放政策有关外,插混车型的成本也是其考虑因素。从用户的层面看,插混车型好在没有续航焦虑,还有绿牌不用摇号,开起来与燃油车没什么区别,还方便。但在车企眼中,插混车型的制造成本更高、技术要求也高,因此市场上大部分插电混动车型的售价比传统燃油车相比反而更高。而且政策方面对插混车型的补贴热情也在逐渐消退,电动车无疑具有更大优势,这是欧洲车企All in电动车的主要原因。

  而国内的政策环境则相对宽松,相关部门明确要求,到2035年,插混乘用车新车占传统能源乘用车的销量要提升至100%。也就是说,取代燃油车要从插混车型开始。另一方面,国内充电网络的布局相对滞后,充电慢和充电难的问题在节假日格外突出,插混车型在某些场景的优势大大超过纯电动车。据数据显示,今年9月份PHEV插混车型的销量为5.7万辆,在新能源车市场占了16%。

  虽然插混车型在国内的包容度更高,但也面临着脱离政策庇护的境遇。今年上半年,上海出台相关文件,规定2年后购买插混车型(包括增程式),将不再发放绿牌。这对插混市场可能会造成连锁式的打击,毕竟一线城市是新能源车的主力市场,上海一旦开了先河,其他城市必然会逐步跟进。

  家充补能或将成为主流

  目前汽车市场电动车当红,充电补能是一个不可忽略的问题。市面上比较流行的主要有两种:慢充和快充。相对应的,电动车一般也会有交流和直流2个充电口,也就是我们说的慢充口和快充口。

  现在市面上的慢充桩,功率在7kW左右,快充桩则在60~120kW不等,甚至有更高的快充技术面世。拿最近“1024小鹏科技日”发布的超充技术为例,国内首个量产铺设的480kW高压超充桩,拥有800V高电压,峰值电流可达600A,可以实现“充电5分钟续航200公里”。与之前广汽埃安发布的充电技术相比,两者之间似乎差别不大,但唯一的区别是小鹏这一技术已经开始量产铺设。

  快充和慢充的优缺点也非常明显。在当前居民用电和商业用电价格存在价格差的前提下,快充虽然便捷省事,但成本较高;慢充虽然耗时,但经济成本足够低。

  家庭场景只是电动车充电的一个日常场景,而家庭之外的很多场景都需要快充、超充、储能站、换电站的支持,因此快充是提升充电便利性和补足充电场景的重要方式,而换电模式则能够为用户提供较好的充电体验,是像蔚来这样的用户型企业提高用户忠诚度的一种商业模式。

  随着电动车家充桩的不断普及,慢充的规模效应就会显现出来。而整个电动车市场也在不断扩大,对更多场景的充电需求和高端用户的个性化需求也会加速,快充和换电同样是补能的潜力股。

(责任编辑:小伊)


电动汽车网版权声明:
电动汽车网转载作品均注明出处,本网未注明出处和转载的,是出于传递更多信息之目的,并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性。如转作品侵犯署名权,或有其他诸如版权、肖像权、知识产权等方面的伤害,并非本网故意为之,在接到相关权利人通知后将立即加以更正。

相关阅读

网友评论

游客
发表评论

全部评论

  快讯 更多>
最新评论

查询