[摘要]2022年9月1日，第五届世界人工智能大会正式开幕，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏发表主题演讲，“人工智能火了这么多年，商业应该始终是其中的一个软肋，缺乏好的商业前景，会让创业公司增长停滞，巨额亏损，融资上市困难。说到商业应用，进展最明显的还是在自动驾驶领域。”
2022年9月1日，第五届世界人工智能大会正式开幕，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏发表主题演讲，“人工智能火了这么多年，商业应该始终是其中的一个软肋，缺乏好的商业前景，会让创业公司增长停滞，巨额亏损，融资上市困难。说到商业应用，进展最明显的还是在自动驾驶领域。”
在新能源车快速普及的当下，其内部产品结构也正在进行蜕变，初期“油改电”的低端车型正在被清退，而那些借助新能源浪潮朝向智能化转型的车型，逐渐成为市场主力，自动驾驶就是其中重要的组成部分。近两年推出的新产品，几乎都把智能辅助驾驶作为主打概念，其中以特斯拉、小鹏、魏牌为主。
自动驾驶能力的强弱，似乎决定了新能源领域车企的未来竞争格局。针对国内自动驾驶发展，李彦宏也给出了自己的两个看法，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3；主机厂从零开始做自动驾驶的研发，既不经济也不高效，而且没有竞争力，更愿意与百度这样的企业进行合作。
在国内政策、市场，以及企业技术飞度进步下，我们丝毫不用怀疑智能汽车将会改变人类的出行方式与习惯，自动驾驶商业化正在以此前未有的速度疾驰。商业最大的魅力就在于其不确定性和无限可能性，站在自动驾驶发展岔路口的我们，也非常期待看到未来究竟会朝向何种模式发展。
【·L2→L3→L4 Or L2→→L4？】
现在车企对于智能车的定义比较混乱，辅助驾驶、智能辅助驾驶、自动驾驶等名词层出不穷，甚至有部分用户受到宣传误导而出现事故，目前世界范围内普遍被认可的是美国汽车工程师协会（SAE）对自动驾驶水平的分级。L2是目前车企主流的选择，比如自适应巡航、打灯自动变道、车道保持等功能，总体而言需要驾驶员时刻对周围情况进行监控，并适时介入。
而L3级指系统完成大多数的驾驶操作，仅当紧急情况发生时，驾驶员视情况给出适当的应答。从L4开始智能驾驶发生了质变，车辆在限定场景下可以完成所有的驾驶操作，自L4自动驾驶以上，汽车就将彻底摆脱人力，成为真正的“自动驾驶”。当前许多车企都是按照L2→L3→L4的方向发展，似乎也符合技术升级逻辑。
但李彦宏认为，“此前人们认为自动驾驶距离我们很远，因此很多人把希望落在L2+这种渐进式路线上，认为会以L2、L3、L4、L5的方向进展，国家的配套政策也是如此。但L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。因为L2和L4的事故责任界定都很清楚。”
“L2责任在司机，不管车企自动驾驶能力有多强，都会说在辅助驾驶阶段，司机要为行车负全部责任，L4运营商要为事故负责。而L5跟L4在权责上没有质的区别，主要判别只是L4在限定范围应用无人驾驶，L5可以在不限定的范围。L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定。因此，L3的普及需要更长的时间。”
不仅是李彦宏，蔚来高管此前也有相同的态度，预计从L2级直接进化到L4级自动驾驶。这并不是新势力车企或是科技公司的过度宣传，福特和沃尔沃也有此计划，按照福特的的话来说，L3是自动驾驶中很模糊的一级，驾驶主体介于人和机器之间，在具体操作和责任划定上都比较困难。
站在上述企业的对立面，奔驰此前宣传过旗下车型在德国能实现L3级辅助驾驶，但从本质上看，这是自适应巡航+车道保持+自动刹车+驾驶员监控系统的组合功能，更像是小鹏NGP或是魏牌NOH。此外，这套系统要在德国高速拥堵路况中，且时速不能超过60公里，更像是在特定区域内升级后的L2级辅助驾驶。
李彦宏认为L4更快落地不仅是从法规层面来看，还在于实践证明。据悉，百度萝卜快跑截止今年7月20日，累计订单量超过了100万单，运营范围遍及北京、上海等10多个城市。本月初，重庆和武汉分别开放了萝卜快跑的全无人商业化运营，百度已经是全球最大的自动驾驶出租车服务提供商。
“当我们希望在一个城市的某一地区获得自动驾驶运营资质的时候，技术上一般只要20天左右的准备时间就可以，因为技术的通用性已经很好，我们的自动驾驶不是通过对特定区域的过渡拟合来实现的。今天，超过10个城市的市民可以体验到萝卜快跑的自动驾驶服务，公众对自动驾驶的信任和欢迎程度也在提升。有调查显示，83%的中国人接受自动驾驶技术，中国消费者对汽车网联化、智能化的需求，以及欢迎程度、容忍程度等都比较高。”
李彦宏的表态其实更多是从B端市场出发，在封闭区域下，不少车企或是供应商凭借多传感器以及高精地图的加持，都能做到脱手脱脚的自动驾驶，但在Robotaxi的真实使用环境下，副驾还是需要安全员来监控。
从C端市场来看，L4的落地难度并不低，车企选择从L2级往上升级其实更符合当前的路况，毕竟实际道路上盲目并线的司机、“鬼探头”的行人，以及无视交通法规的电瓶车比比皆是，复杂城市路况与封闭路线达成L4级的难度不在一个层级上。
【·车企自研不如找供应商合作？】
对于车企在自动驾驶的发展路线，李彦宏在大会上表示，“车厂也在主动拥抱自动驾驶，很多汽车主机厂意识到，从零开始做自动驾驶研发，既不经济又不高效，且没有竞争力，更愿意和我们合作。目前，与Apollo合作的国内外主流车厂有30多家。”
这似乎与之前上汽的“灵魂论”有些相悖，作为智能汽车行业未来很长时间的核心竞争点，车企究竟应该抓住“灵魂”自研到底，还是在弱势期拥抱强势供应商快速补课，也一直是行业发展的争论点。
至于百度为什么说车企不用自研，答案很简单，赚钱。在百度二季度财报会沟通会上，百度公布了在Autonomous Driving Solution（自动驾驶全栈解决方案）以及DuerOS for Auto（汽车娱乐系统智能助手）的订单金额，高达103亿元。目前，百度与比亚迪、东风合作，未来将吸纳越来越多整车厂合作伙伴，应用车载娱乐解决方案，特别是AI技术，越来越多的车企正在采用智能驾驶解决方案，比如ASD（自动驾驶平台）、ANP（领航辅助驾驶）、AVP（自主代客泊车）等。
百度方面认为，AI云和智能驾驶过去几个季度快速增长，大投资非常有必要，未来这些投资会带来机会，改善运营状况，继续专注于可持续的收入增长，未来继续提高营业利润率。
我们以现有案例作为参考，大洋彼岸的特斯拉是新品牌“全栈自研”的开创者，依托强大的自动驾驶算法、庞大的道路信息以及芯片自主研发能力，即便在没有激光雷达的加持下，仍然做到了行业顶尖的辅助驾驶系统，从最新的路测视频看，已经与所谓的L3级无限接近，与其他竞争品牌拉开了身位。
无论是使用层面还是宣传层面，自研自动驾驶可以让车企打造差异化优势，并且能在未来的竞争中掌握主动权。尤其从近期供应链受限，以及部分品牌高管“吐槽”与华为合作没有议价能力可看出，自研自动驾驶能在规划与成本的博弈中，拥有先天的优势。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树此前表示，自动驾驶自研能够防止整车企业陷入被动局面，被自动驾驶解决方案供应商们所“绑架”。更何况，车企在与供应商深度绑定后，还要考虑后续产品能否与提供的软硬件完美匹配，发挥出最大能力。
从实际来看，全栈自研是一个高投入、高难度，回报见效慢的事情，当前真正有能力做到这些的车企，也只有特斯拉、小鹏、理想等少数企业。因此李彦宏才会有上述表态，认为车企与自动驾驶公司以及产业链相关公司的合作不失为一种这种策略。这类车企普遍都是起步较晚，或是软件能力研发不足。
例如传统车企衍生的高端品牌，智己汽车以及阿维塔等，都选择与头部供应商的深度合作。在智能驾驶算法上，智己汽车与国内自动驾驶公司Momenta开展深度合作，打造“全流程数据驱动算法”，智能驾驶解决方案上，与英伟达达成合作。阿维塔则是深度绑定华为，从硬件到软件算法都来自华为全栈自研，由此才能快速上车量产。
在合作的同时，车企也在努力拽回自己的“灵魂”，通过投资入股的方式来强化自动驾驶技术布局。上汽集团的投资版图已涵盖Momenta、地平线、创昂智能、天瞳威视、华砺智行等相关企业。一汽、长安、北汽等企业，也与百度、华为、地平线、四维图新等自动驾驶生态链企业合作或是进行投资达成合作。
从车企的动作来看，选择与供应商打造自动驾驶的品牌看重短期内快速上升，以及合作伙伴品牌溢价的能力。长期来看，车企仍然希望把自动驾驶的核心能力握在自己手里，尤其是在下一个汽车产业变革到来的窗口期，全栈自研仍然是成熟汽车走向未来竞争的必经之路，为后续的竞争增加筹码。
这种模式类似燃油车时代弱势自主品牌向供应商采购发动机与变速器一样，时至今日我们也看到众多优秀的国产发动机的诞生，甚至部分性能已经对海外品牌进行了超越。在介绍百度自动驾驶进展的最后，李彦宏还不忘给自家产品“带货”，宣布2023年开始逐渐交付集度第一款车型ROBO-01，年底并推出第二款车型，2023年当年接受预定，2024年开始交付第二款车型。
自动驾驶作为新能源智能车的风口，相信无论是车企还是供应商，都拥有广阔的发展空间。一个新事物，从“无人看好”到“无人能及”，决胜往往就在“坚持”二字，科技创新，尤其如此。
（责任编辑：朱肖莉）
