张永伟：全球汽车供应链发展新趋势

我以《全球汽车供应链发展新趋势》为主题，从宏观角度谈几点不成熟的意见，供大家参考。

1ONE

汽车供应链正在形成中美欧“新三角”格局

过去有传统汽车产业的区域分布，现在看来，全球电动化格局主要由“中美欧”三方构成，三大市场集中在这三个区域。有预测表明，到2030年中国、欧洲和美国的新能源汽车销量在全球占比分别是33%、27%和20%，成为全球新能源汽车的三大主要市场，电动化供应链本地化、近岸化趋势加速。

中国经过十几年的发展，已经形成了比较完备的电动化供应链，目前全球约70%的电池产能在我国。欧洲出台《绿色协议工业计划》《新电池法》等，加快构建本土电动化供应链;北美基于《通胀削减法案》《美墨加三国协议》等，形成联动的汽车产业链或者供应链;随着特斯拉工厂的建设，很多全球供应链向北美尤其向墨西哥区域集中。

同时，智能化也基本上围绕这三个区域展开。智能化的市场空间越来越大，全球智能驾驶规模到2030年将会翻十倍，近2400亿美元，智能座舱规模将突破680亿美元。在这种情况之下，智能化成了这几个国家和地区角逐的重点。其中欧洲深耕传统控制类汽车芯片，美国引领大算力芯片和软件，中国全面推进“软件+硬件+组件”一体化的发展模式。

现阶段全球约70%电池产能在中国，资料来源：IEA，公开资料，车百智库整理

2TWO

材料、电池、芯片和软件是新供应链核心领域，

也是容易产生断链、脱链的高风险领域

在材料领域，全球锂、钴、镍资源的分布过于集中，且呈现寡头垄断的特征。随着市场的高速发展，上游资源的供应缺口可能会一直存在。特别随着市场的高速发展上游资源的供应缺口可能会一直存在。在供应量保守情境下预测，2030年，预计锂资源缺口在100万吨左右;钴缺口在10万吨左右，精炼原镍缺口20多万吨。电池回收将对资源供应作出贡献，但预计到2030年，其贡献仍然较小。

电池领域也存在着一定的风险，不是缺电池而是与电池相关的布局等会产生影响供应链稳定性和可持续性的风险。到2030年，全球动力电池总需求量预计将达到3800GWh，电池会逐渐成为受贸易投资政策波及比较大的领域，围绕动力电池的价格波动、碳关税、反补贴、投资风险、重大技术突破等均会影响供应链的稳定性和可持续性。

资料来源：IEA，BloombergNEF，公开资料，车百智库整理

汽车芯片则面临“三高”挑战。芯片的需求会越来越大，是汽车行业的共识。不过，全球汽车芯片市场以及产业链条面临着“三高”的挑战。

一是高风险。汽车芯片产业既高度分工，又高度集中。一旦需求发生了变化，每个国家都在构筑自己的芯片战略，很容易出现脱链、断链。

二是高不确定性。一个小的事件会影响到一个小工厂的产能，比如日本瑞萨芯片厂一场火灾，就可以让汽车减产160万辆，更不必说其他“灰犀牛”和“黑天鹅”事件了。

三是高脆弱性。芯片制造环节太集中，导致即使拥有汽车芯片设计能力，但是如果生产环节受制于人，也很难将设计能力发挥出来。所以，芯片产业链在全球每个国家或者地区可能都是脆弱的。

此外，汽车软件规模增加，安全问题凸显;操作系统、大模型的集中化导致产业发展面临高不确定性;汽车软硬件深度绑定加深脆弱性。 

3THREE

供应链的核心关系正在发生重大变化

国与国之间围绕汽车供应链的竞争和合作关系正在重构，目前正处于探索阶段，未来的关系难以预测。在极端环境下，一些国家可能形成脱钩关系，但也存在相互制约的耦合关系，形成既制约又合作的关系。新型的关系还基于新的投资贸易规则，一些企业可能要求相关企业在当地投资并让渡股权，形成股权投资和合作关系。

在微观层面，整车和零部件的关系成为讨论的焦点。在新的“两化”阶段，整车企业和零部件公司都在寻找自己的定位，探索更好的关系，形成一种网状共生的开放合作关系，共同成长的供应链关系。在技术方面，一些整车企业进行技术的垂直下沉，有能力的企业成为技术主导者。同时，头部零部件企业在智能化环节越来越成为实质性的主导者，未来其技术创新的带动作用将更加凸显。

整车企业和零部件企业目前各自分工，都在寻找关系以确保汽车供应链的健康和可持续性。整体而言，汽车供应链关系正处于重塑中，尚未形成定论。

4FOUR

低碳化、可持续发展

是整车和供应链企业迫切需要解决的问题

低碳化和可持续发展已经从理念层面转变为具体的发展任务和要求，原因包括全球气候变化的挑战、国家法规对低碳的要求、企业社会责任和可持续发展的需求。在汽车供应链中实施低碳化和可持续发展战略已经变得迫切且现实，这将成为供应链企业的核心竞争力，决定企业是否被淘汰的因素之一。

一些企业已经采取行动，例如奔驰宣布在2030年实现生产过程的碳中和，国内许多汽车企业也加强了对低碳和可持续发展的关注。据统计，2022年191家上市的汽车企业中，有1/4已经发布了环境、社会及治理（ESG）报告及社会责任报告，重点披露了可持续价值链的构建情况。

以低碳为核心，构建覆盖产品全生命周期和供应链全链条的绿色低碳发展体系已成为必须高度关注的问题，也是决定企业核心竞争力的关键。这方面做好了，将成为企业的助推器;做不好，则可能成为拖累企业的因素。

5FIVE

强大的供应链能力

决定一个企业的生死和发展

无论是整车厂，还是零部件企业，都越来越重视供应链，甚至把供应链放在了空前受重视的战略高度，这跟过去是不一样的。所以，这也反映出来一个趋势，或者是一个特点，强大的供应链能力，会决定一个企业的生死和发展。抓供应链就是抓自己的命，放弃供应链，就是放弃对自己企业发展命运的把控。

为什么供应链如此“性命攸关”？是因为事关企业的降本提质。有没有好的供应链决定了产品的质量和品牌，自己做得好还不够，还需要把供应链好好管起来，确保自己的品牌能够得到全方位的维护。

更重要的是，供应链可以引入新技术，通过成体系的供应链战略，企业才能具备健康的发展模式。   

此外，供应链也是带动区域产业链发展和提升价值链的关键力量。

首先，依托头部企业，支持其供应链本地化，促进当地产业链的发展。比如，特斯拉在上海推动了上游约360家供应商的发展。比亚迪也在助力西安打造“中国新能源汽车第一城”，吸引了一批上下游配套企业。

其次，建立多元化的供应链服务体系，包括物流、贸易、信息、金融、数据等生产性服务业，帮助企业降低生产成本。

第三，通过建立供应链平台，实现企业线上对接，解决上下游供需对接问题。这种平台可以将线上和线下相结合，促进产业之间的协同，即产业互联网。

而更重要的，供应链还可以为企业导入新技术、提升价值链。在微笑曲线中，高附加值的全在供应链环节，供应链促使汽车产业拉长价值链，让高价值环节能够快速地产生。

因此，发展汽车产业需要重点关注供应链。供应链不仅关系到企业的生死，也将成为发展汽车产业的一项重要策略，弥补仅仅依赖招商引资的不足。

6SIX

新的跨界企业已经成为

推动全球汽车供应链变革的核心力量

比如能源行业提供了新的材料，ICT领域提供了各种解决方案，消费电子领域，包括家电行业，实际上现在也在快速切入到汽车产业。我们调研的时候发现一些跨界企业如火山引擎，专门为汽车提供云服务，所以能源、ICT、消费电子、云计算这些跨界企业的进入已经开始成为汽车供应链变革的核心推动力量。

虽然整车制造是供应链变革的牵引力量，但跨界企业的介入已经成为变革中不可忽视的关键力量，这也是这一次变革当中非常重要的特点。

7SEVEN

数据链在供应链变革当中的作用越来越大

打仗靠的是数据链，汽车供应链也一样，全生命周期的数据成为汽车供应链的核心，支撑数字化转型和网状化发展。供应链数据流从长链到短链，从封闭到开放，对客户满意度、生产研发周期和成本降低都有显著的提升。建立全生命周期的数据链将形成强大支撑，成为宝贵的价值金矿。未来，每个汽车供应链产品都将有一个数字身份证，可追溯，并赋予数字化信息，如碳减排和整车使用信息。因此，数据链是供应链数字化发展的重要基础设施。

资料来源：麦肯锡、公开资料，车百智库整理

8EIGHT

中国很可能会成为全球汽车供应链的中心

中国不仅通过贸易为全球汽车产业做出贡献，更重要的是已经开始通过投资积极参与全球供应链布局，这在过去是不敢想象的。

中国企业在海外电池规划的产能已经达到500GWh，成为全球重要的电池生产基地。跨国公司也越来越注重在中国本地建设供应链，如日产、宝马、大众等都加大了在中国的采购力度。大量新技术也在中国首发，尤其是芯片企业选择与中国车企合作进行首次发布。中国不仅是全球汽车的物流基地，而且截至2023年5月，17个省市都有中欧班列专门用于汽车运输，成为全球汽车供应链中心。

物流在中国成为关键因素，全球待建汽车运输船基本上都是为中国车企运输汽车而制造的。海运也在向中国集中，包括汽车的海运、陆运，甚至一些车企自己开始造船以满足出口需求。中国的物流运输布局将使其成为未来汽车供应链的配送中心，也必定成为全球汽车供应链的中心，特别是在汽车行业变革之后。