新能源公交推广政策将深远影响我国汽车产业

 

日前，工信部与财政部、交通部联手，按照三部委“关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知”规定，制定了《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》（以下简称“考核办法”）。新政的推广将对我国汽车业产生深远影响。

 

为促进公交行业节能减排和结构调整，日前，工信部与财政部、交通部联手，按照三部委“关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知”规定，制定了《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》（以下简称“考核办法”）。

 

转型背景下的战略意义深远

 

作为国家七大新兴战略产业之一，节能与新能源汽车是实现中国制造2025以及汽车产业转型升级的重要战略支撑。此次“考核办法”的出台，可以说是国内推广新能源汽车的一种示范或捷径，通过最具示范效应的城市公交车带动，不仅让那些对《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中的目标产生怀疑的人们转变看法，而且对目标的完成充满希望。与此同时，国家有关能源安全、碳排放缩减规划等一系列重大的战略规划，如果从公交车领域开始逐步落实，还可能会达到事半功倍的效果。

 

从另一战略层面而言，以目前国内几大新能源客车厂商在国际市场的营销情况来看，目前一些新能源汽车产品已经在欧洲这个世界上各方面要求最为严格的国家登陆，在此背景下，能够有国家级相应政策的继续支持，我国新能源汽车也许将会以公交用车辆所属的大客车为突破口，成为继高铁与核电之后又一个向外输出的国家级战略性产品。由于汽车商品基本上归入纯消费类产品的属性，这一目标的实施应该比高铁、核电更容易一些。

 

目标实现靠真金白银

 

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。作为城市公交是推广应用的优先领域，近年来在中央财政与地方财政的大力支持下，新能源公交车的推广数量快速增加，相关产业发展取得明显成效。中国工业报记者了解到，此次“考核办法”的出台意在保持城市公交行业补贴总体水平相对稳定的前提下，调整优化财政补助支出结构，平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本，逐步形成新能源汽车的比较优势。

 

在三部委召开的相关会议上，相关领导指出，完善城市公交车成品油价格补助政策是在党中央、国务院的直接部署和指导下实施的，国务院办公厅下发文件并提出了明确要求。加快政策调整是公交行业可持续发展的必然选择，有利于理顺补贴机制、提升公交行业发展动力和促进行业健康发展。同时，政策调整有利于加快新能源公交车的推广应用，进一步调动公交企业购买使用新能源汽车的积极性。

 

当然，记者清晰地记得，在国内汽车行业任何一次关系到大的升级换代的关键时刻，多大的政策从某一方面来看，如果没有按照预期的计划去执行，那么该项政策也不过就是一张纸，只可能停留在纸上谈兵的阶段。一旦真金白银的各项财政补贴政策实施到位，就如同当年机动车国二置换到国三排放标准时的鼓励性措施，当事主体相关城市公交系统的积极性就会被大大调动，相关政策的实施也就没有想象中那么难了。

 

累积成果不可小觑

 

此次“考核办法”与以往一样，如果对真正完成指标的相关城市公交系统的运营补助资金及时到位，那么相关公交系统在实施过程中也不会有太大的难度。以今年一类地区的城市为例，如果以平均8年左右为一个车辆置换周期的话，那么当年实际更换新能源公交车的数量在存量公交车总数的5%左右，与此同时新增车辆会按40%的比例购进。即使到了“考核办法”实施的最后一年——2019年，一类地区新增与更换新能源公交车比例达80%时，相对于其存量车辆，这一比例所要求置换的新能源车辆所占比例也仅为10%左右。当然，对于一类地区而言，经过2015～2019年5年的不断置换（先不算新增），即使这个城市以前1辆新能源公交车都没有，到2019年年底结点来临时，该城市的新能源公交车总数也会达到35%～40%的比例。由此可以看出，只要按部就班地更新置换，累积下来就会形成较大的成果。

 

另一方面，记者也注意到，为了防范个别城市表面购置新能源公交车后而不实际使用，“考核办法”也有相应的措施，即申请运营补助资金的新能源公交车的年度运营里程应不低于3万公里（含3万公里）。对于考核年度因新增及更换、退出运营等造成实际运营时间不足1年的，以实际运营时间按月折算运营里程，月均运营里程应不低于2500公里（含2500公里），相应公交车辆运营补助标准按月折算，并按照实际运营月份数计算运营补助金额。这样，在具体考核细则上杜绝了领取相应运营补助资金而不真正运营的弊病。

 

各地推广计划已先行

 

记者注意到，在此次三部委推出“考核办法”之前，国内许多城市已经制定了总量不小的新能源公交车换车计划。如国内拥有公交车最多的城市北京，计划在2014～2017年间，将在现有基础上再购置490辆纯电动公交车，届时纯电动公交数量将达到800辆。另外，北京公交集团利用现有的优势，将线网供电改为线网为电池充电，以解决充电场站的建设难题，大规模推广双源无轨电车。预计到2017年，双源无轨电车的数量可达到2605辆。

 

国内另一大公交车拥有城市上海，计划到2015年推广应用1.3万辆新能源汽车，其使用范围涵盖公交、公务、企业、环卫、物流等多个领域，届时上海市超过六成的公交车将为新能源车辆。

 

排在国内公交车拥有量第三位的深圳，计划在2013～2015年间推广3.5万辆新能源汽车，其中包括5000辆公交大巴、3000辆出租车、1500辆一般公务车、10000辆环卫物流等专用车以及16000辆私家车。

 

另一大公交车拥有城市广州，2015年要建设一批电动公交车的充电设施，届时将有10000辆以上的电动公交车上路，这一计划相当于要将全市现有的11000辆公交车全部换新。

 

各地、各城市更换新能源公交车的例子还有很多，在此并不一一列举。只是想说明，随着国内各城市迎来公交换车潮，不少城市早已在三部委“考核办法”出台之前制定了各自的新能源公交车更换与新增计划。这些计划就像网上购物中的“购物车”，基本上已经揣进了国家新能源汽车实施规划的“腰包”，不发生意外情况不会跑掉。

 

方法虽好但仍存质疑

 

记者注意到，“考核办法”的最大看点在于，规定了各城市公交车年度新增与更换新能源公交车所占的比重，并且这一比重在2015～2019年的5年间呈递增状态。

 

“考核办法”已经充分考虑到了各地在新能源公交车普及程度、充电设施建设、其他替代能源获取方便性、交通与污染排放现状以及未来新能源公交车发展前景等综合因素，业内普遍认为是一版相当不错的方案。

 

但仔细推敲，似乎“考核办法”所制定的试行方案中仍有值得商榷的地方。以表中所示的一、二、三类地区为例，一、二类地区每年新增与更换比例以10个百分点递增，三类地区每年的这一递增比例仅为5个百分点。同时，在启始阶段的2015年，一类地区所要求新增、更换车辆中新能源公交车的比例为40%，分别高于二、三类地区15个和30个百分点；在结束阶段的2019年，一类地区所要求新增、更换车辆中新能源公交车的比例已高达80%，分别高于二、三类地区15个和50个百分点。

 

三类地区启始10%的新增与更换比例和每年5%的进阶幅度似乎过小，尽管由于当地能源结构与交通状况、排放污染状况均不相同，但同样作为大城市的西部重镇——重庆、成都、西安，这三大城市的公交车数量都在5000辆以上，均位列国内公交车拥有量城市的前10名之内。在国家机动车排放标准从来都是取齐划一的背景下，这些交通拥堵与机动车尾气污染均不亚于东部的城市有什么理由在2015～2019的5年间只有10%～30%的新增与更换比例？同样，作为二类地区中的武汉、长沙、福州、厦门等城市，无论从城市规模还是从交通、环保以及基础设施建设等其他方面考虑，均不亚于一类地区中的大部分城市，它们也需要每年都以低15个百分点的比例得到特别关照吗？

 

天然气车辆仍有用武之地

 

说到新能源公交车，就不得不说说天然气公交车。由于天然气分子结构的特征，使得使用天然气的发动机燃烧后的尾气排放水平大大优于传统的柴油或汽油汽车。同时，由于天然气储藏、采集、储运以及加注等的广泛性和便利性，使其成为世界公认的清洁燃料之一。

 

2008年北京召开奥运会时，北京公交加快了当时称为“绿色公交”战略的实施步伐，不断增加CNG、LPG等天然气公交车的数量。以当时的标准来看，北京清洁燃料公交车拥有量已居世界各城市前列。

 

从当时的情况看，90%以上的天然气汽车属于城市公交车。正是天然气汽车的助力，使得我国各地的公交车绿色环保水平上了一个新的台阶。近几年来，随着城市化进程持续推进，城市形象改进的需要和PM2.5的检测压力，使得国内公交车更新换代与内生增长的动力依然强劲。如果全部置换使用纯电动公交车，受其购置成本和使用方便性的制约，恐怕绝大多数城市承受不起，只能按照三部委所要求的“考核办法”要求逐渐置换，稳步发展。

 

此时，在除了新能源公交车之外的存量车辆资源中，新增或更换剩下的其余比例资源则完全可以大量配置天然气公交车。据来自天然气重卡企业的一份资料，根据他们的测算，一辆天然气重卡相当于种植了84棵树。虽然他们并没有详细解释其中的理由，但天然气车辆减排的特性是有目共睹的，相信将天然气发动机用在公交车上减排的效果也不会差。

 

来源：中国工业报