[摘要]中国能源结构正在变革，尤其核电站和可再生能源的加速发展，电力在能源的比重会日益上升，国家对于配网改造的加大投入，以及政策对于充电桩站建设的鼓励，电动汽车的基础设施环境正在不断改善，产业已大势不可逆。当前限制产业发展的瓶颈仍然在于产品，以及制约产品本身的关键技术。
中国能源结构正在变革，尤其核电站和可再生能源的加速发展，电力在能源的比重会日益上升，国家对于配网改造的加大投入，以及政策对于充电桩站建设的鼓励，电动汽车的基础设施环境正在不断改善，产业已大势不可逆。当前限制产业发展的瓶颈仍然在于产品，以及制约产品本身的关键技术。
2014 年是中国电动汽车的元年，我们看到越来越多的参与者加入到这个新兴行业中。整车、核心零部件、基础设施和运营各个环节均有众多新厂商切入。
整车领域，一方面传统车厂加大了对电动汽车的投入，比亚迪和北汽都是先行者，但很多整车厂 2014 年前并未真正下决心在电动汽车产品投入。以我们投资的大郡控制发展经历看，当 2013 年下半年对接的整车客户部门从研究院切换到采购中心的时候，我们当时已朦胧感觉电动汽车市场的起飞快来了。
ODM 模式困难
另一方面我们看到很多新玩家进入这个领域，尤其是带有行业颠覆者姿态介入的互联网基因创业团队，大多定位高端乘用车，外观、人机交互和智能化是重点卖点。
从 Tesla 的成长路径看，这类模式是有机会的，不过 Tesla 从创立到第一款车型量产花了 5 年时间和融了近十亿美元资金，整车业务是典型的技术密集型和资金密集型，创业门槛远高过消费电子类硬件产品。
ODM 的模式当前在汽车领域是比较困难的，车型设计、动力系统和制造并不是那么容易模块化切割，也没有那么柔性的第三方生产线能同时支持不同批量的不同车型的生产。
同时，逆向研发改造已有车型是难以做出真正的好产品的，Tesla 第一代产品采用莲花的平台和车身生产线，这个产品最终出货只有 2000 辆左右。
产品是未来电动汽车的核心，地方保护以及本地投资带动产品销售等模式最终会淡化，正向研发是必需的，供应链、制造、技术、工程和研发是基础。
仅从消费者能够直接感官的功能性出发的差异化，发布各种酷炫的样车，脱离了工程和制造，除了吸引眼球和一些不明所以的资金，是没有意义的。
某种程度上说，其实电动车并不适合缺乏资源和资金的初创公司，它和其他 startup 不同，没有足够的资金，这类创业连头都开不了。
核心零部件
在核心零部件领域，我们 2011 年投资大郡后有个非常深的感觉，国内电动汽车上游供应链的学习曲线大超我们预期。
以电机驱动为例，整个产业链过去是在服务工业，从未满足过汽车级的需求，为适应汽车级的要求，产业上下游都有一个摸索和磨合的过程。
商用车领域和乘用车领域对于零部件厂商，其实是两个完全不同的市场，商用车领域相对客户进入门槛低、周期短，但客户粘性也比较低，乘用车技术门槛要求高，设计周期长，但客户粘性和可持续性强。
短期下游需求仍以商用车为主，但从整个电动汽车长远发展看，乘用车和商用车不在一个数量级。我们看到很多从工业驱动领域切入电动汽车的创业公司，其实低估了这个行业的门槛，由于市场井喷带来的短期业务说明不了太多问题。
补贴政策效应，满足功能性需求和按时交付是今年市场最重要的诉求，但可靠性和成本是零部件厂商需要构建的核心竞争力，要在这个行业长久地生存下去，要更有耐心更大投入地建立自身的技术研发、制造和供应链能力。
电池是电动车上游比重最大的部分，国内一直大而不强，常年不景气，今年以来受益于电动汽车而供不应求。国内电池的问题在于下游过于分散，尽管近些年也慢慢积淀成长出了一些以宁德等为代表的优秀企业，但参考日韩的产业结构，下游集中，上游整个供应链都为之服务更有利于行业整体水平提高。
电池领域一直吸引创业公司介入，国内较多初创公司业务切入点在上游材料和电芯，这类产品从样品到逐步批量，实现一致性的高性能量产产品所需要的时间周期是相当长的。
参考我们之前投资的储能器件超级电容为例，公司 2002 年创立，2008 年我们投资，直到 2014 年才真正起量，现在已是国内混合动力大巴超级电容主力供应商。
这类业务要做到大成，耐心的团队和足够长线的资金是必不可少的。另一类创业企业的切入点主要是基于电芯，做 PACK 以及电池管理，这个环节也是能做出高附加值的，不过当前很多切入这个领域的初创公司，更多是在短平快地去获取商用车领域的非市场化订单。
相比上游过多地牵扯材料，这个环节中国公司是较易建立起竞争优势的，我们对这个领域优秀的创业公司也非常感兴趣。
电动车动力系统的相对简单整体降低了造车的门槛，众多汽车领域外的厂商参与进来，我们认为能够独立提供电动汽车 Power Train 为核心的整车设计能力公司也是非常有机会的，这也可能是现有驱动、PACK 及电池管理等零部件厂商的发展方向。
充电和租赁
充电设施也蜂拥入众多创业公司。
从产品看，交流充电桩更类似消费电子，技术门槛并不高，在公用充电设施运营中交流桩效率也不高，但由于电动车当前量并不大，充电设施使用不饱满，并且交流桩成本低和安装便宜，众多跑马圈地的充电桩公司大多选择交流桩产品。
然而从实用效率分析，参考最近的政策导向，我们认为公用充电设施快充为主，专用充电设施快慢结合，自有充电设施以慢充为主。
从产品投资角度，更看好相对技术门槛更高的直流快充方案公司机会。当然现在也有初创公司在推更酷炫的全程无线充电方案，不过我们觉得这离商业化还非常遥远。
充电设施的运营和管理，是物联网技术、互联网技术和移动互联网运营的结合，现有市场上活跃的公司基因更偏向 2C 的互联网企业运作，经营以营销和抢地盘为主，比较粗放。
我参观过上海国际汽车城的电动车管理中心，在上海上牌的所有电动汽车在全国各地的位置和运行状态都是实时可见的，可以清晰地统计每辆车每天的出发地点、停车地点和通行路线，更科学高效地布置充电桩理论上应该和这些大数据更紧密结合。
整车租赁业务今年来也看到不少企业参与，尤其是具备资金实力或整车产品的国企，也有部分民企从物流车租赁等领域切入，租赁模式对资金要求较高，核心是融资和算账，算账部分最大的不确定性在于电池，电池的运行寿命如果达不到预期，运行费用会远超最初的财务假设。
分时租赁更类似于公共服务，更适合于政府去做，但我认为是很高效环保的方式，上海这块走在前面，期待能够在全市范围更快看到这样的服务。
来源：汽车商业评论（北京）
（责任编辑：刘国伟 ）
