动力电池行业裂变 比亚迪大地位或不保？

6月20日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(第四批)名单，31家单体企业和1家系统企业入选。新目录的发布传达出几大关键信息，或将从未来我国锂电池发展趋势和整个行业格局等方面产生重大影响。

三元电池迎来重大转折

据统计，第四批企业目录中主营业务为三元电池的企业达21家，占比高达68%。业内给出的分析认为，这一信号具有风向标的意义，说明政策层面并没有厚此薄彼，存在压制三元动力电池的意思，这让三元电池企业吃了一颗定心丸。

智通财经了解到，今年年初，工信部表示暂停将三元锂电池客车列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，此举一度在整个业内引发巨震。受此影响，此前已有不少三元电池企业的运营陷入停滞。

工信部提出暂停的原因在于，虽然三元锂电池被认为是未来锂电池的重要发展方向，但是在与磷酸铁锂电池同样的成组条件下，同样的过冲、过热、过放的不利环境，三元电池更容易发生热失控，反应也更为激烈。

相比较而言，磷酸铁锂电池系统在客车领域积累了更多的经验和教训，更成熟，安全性要高。可是，磷酸铁锂电池在高能量密度、长寿命等方面又远不如三元锂电池。

为此，业内一直以来存在两大阵营，相互之间争议不断。此次工信部公布的最新名单，似乎给出了一个相对明确的信号。

事实上，此前，科技部部长万钢曾提出今后五年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%；使单位电池能量达到300瓦时以上的同时，成本降至1元以下。而磷酸铁锂体系的理论能量密度仅为200wh/kg，完全不可能实现此目标。

与此同时，政策执行层面上，工信部也在后续补贴政策内引入“电池系统质量占比”、“Ekg”和“吨百公里能耗”等指标，从客观上在引导行业使用高能量密度的电池体系。

目前，国内外主流车企已经转向三元动力电池领域，国际车企如丰田、大众、福特、宝马、特斯拉，以及国内企业如北汽新能源、东风日产、吉利、江淮、众泰、奇瑞、华晨宝马等等，这些企业构成的强大强阵营，正在使三元电池技术路线出现一边倒的局面。

尤其是松下、三星SDI、LGC等主流电池企业也都将三元作为其动力领域的技术路线选择，更为其给出了有力的备注。

预计受新风向影响较大的将是比亚迪和上汽。

比亚迪老大地位难保

作为国内新能源汽车老大的比亚迪，拥有全球最大动力电池生产基地，2015年在全球电池业市场份额排名仅次于日本松下，但是比亚迪一直是磷酸铁锂电池的“守护者”。

某种程度上可以说，比亚迪能稳坐国内新能源车销量冠军宝座，与其能够掌握新能源电池生产的核心技术和主动权，二者密不可分。然而，未来电池技术风向的转变以及国内政策的倾斜，将会给比亚迪带来非常不利的影响。

智通财经了解到，比亚迪电池生产基地已达到年产铁电池8Gwh的总生产规模(可为约2万5千台大巴或超60万台混合动力轿车提供电池)，而2016年还将计划提升到年产量12Gwh电池。另外，全球最大的磷酸铁锂电池生产基地也在比亚迪，来自中国电池网的最新数据显示，在大型锂电池领域中，比亚迪已将松下、LG甩在身后，以14.3%的市场份额高居榜首。

比亚迪之所以一直坚持磷酸铁锂电池路线，据其内部人士解释，首先是磷酸铁锂电池在安全性方面可以说是目前所有的材料中最好的；另外，其高容量也可以带来续航能力的提升；更为重要的是，磷、铁、锂等化学元素在大自然中常见，成本相对低，有利于新能源汽车量产，而且便于回收，利于环保。

这位比亚迪内部人士还称，车企采取哪一种电池，主要从安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面综合考量，对比亚迪来说，磷酸铁锂电池是最好的选择。

自从2006年比亚迪磷酸铁锰锂电池研发成功以来，无论是混合动力的秦、唐还是纯电动的e6、EV300甚至比亚迪纯电动客车K9上，如今已广泛应用在了比亚迪旗下的众多车型上。

技术路线的转变，将会给比亚迪带来严峻的考验。首当其冲的问题就是，比亚迪需要在有限的缓冲期内，消化掉目前在磷酸铁锂电池上积蓄的产能和成本，同时，通过自主研发形成三元电池的量产能力，与之前的生产线无缝切换。

这需要比亚迪在战略决策和战术执行上二者并举，当机立断。一位业内人士告诉智通财经，虽然比亚迪暂时在国内新能源车领域遥遥领先，但毕竟目前市场体量尚小，一旦错过时机，比亚迪很有可能被其他新能源车企业赶超。现在，绝大多数新能源车企都是与电池生产商结盟抱团，在资金投入、研发资源共享以及应用方面占有优势，而比亚迪在新能源领域垂直的研发体系，有利有弊，一方面对新能源电池供应掌握自动权，另一方面单靠自身力量有些单薄，发展速度或许没那么快。

不过，国内在三元电池技术上仍然存在诸多攻关难点。全国政协常委、清华大学教授、“中国电动汽车百人会”执行副理事长欧阳明高强调，在迈向高比能量锂离子电池的过程中，机遇挑战并存。能量比越高，挑战越大。“中国必须进一步重视安全性，在安全性、耐久性、动力性三个问题中，最核心的是安全性问题”。

在此之前，比亚迪还有时间来完成变轨。

行业裂变在即

随着企业逐步转向三元电池技术，国内动力电池市场格局，乃至整个新能源整车行业，都有可能发生在巨大的震荡中重新洗牌。

重组或并购会在未来几年内成为行业内的一个突出的主题。

据高工产研锂电研究所统计数据显示，截至目前国内动力电池企业已达130家，预计高峰期将达到150家。其中除了传统的动力电池企业和数码、铅酸电池企业转型之外，拥有强大资本力量跨界而来的上市公司成为了动力电池企业队伍中的重要组成部分。进入2016年以来，已有越来越多的上市公司以收购或单独成立公司的形式跨界进军动力电池领域。

经智通财经未完全梳理，仅在6月份，国内企业通过各种方式准备进入电池行业的总投入就已接近上百亿元。其中包括，辽宁时代万恒控股集团拟募集资金总额不超过8亿元，用于高能锂离子动力电池项目。另外，江苏大港股份也拟与磐信(上海)投资中心(有限合伙)等多家公司成立合资公司，投资30亿元建设锂离子电池项目。而一个总投资30亿元的中信产业基金锂电池项目近期也在在江苏镇江新区举行签约仪式。

另外，《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录的发布，也是一次对汽车动力产业的供给侧改革。预计通过本次评审，将有30%以上的企业暂时无法进入汽车动力电池领域。一方面，这有助于淘汰低端产能、提高市场集中度、优化产业结构；另一方面，也将加剧电池行业在短期内的动荡和重组。

分析人士认为，在这轮动荡中，资本、技术实力、市场能力等都将成为重要的竞争变量。

还有一个重要变量，来自日韩企业。虽然，工信部20日公布的第四批企业目录中，依然没有日韩企业的身影，但是，从客观上却加快了它们在中国扩张市场的步伐。

根据国际研究机构IHS的预测，到2020年中国电动汽车的市场规模将达到69。7万辆。LG化学预测到2020年之前，通过继续投资，扩充产能，生产规模有望比现在扩大4倍以上，具有20万辆高性能纯电动汽车或70万辆混合动力汽车提供电池的能力。如果按照LG预测顺利进行的话，到2020年LG化学在中国新能源电动车市场占有率超过25%，成为中国最大的新能源汽车电池供应商。

中国新能源汽车市场蕴藏着巨大的市场潜力，正在成为各方力量角逐的中心。