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陈清泰:从特斯拉到电动车产业化有多远

来源:财经国家周刊   作者:综合报道   2016/6/24   浏览6772次   

[摘要]对生产者和消费者来说,电动车还显得“不成熟”“不经济”“不方便”,他们对于汽车动力技术电动化没有急迫性和现实需求,这就使各国政府成了电动汽车的第一推动力。


电动汽车在中国已经取得了长足发展。


中国汽车工业协会数据显示,2015年全球电动汽车(纯电动和插电式混合动力乘用车)销量骤增到54.9万辆,中国已经超过美国位居全球第一。2016年第一季度中国电动汽车产、销量分别是62663辆和58125辆同,同比至少增长了2倍。


但相对于整个汽车市场来说,电动汽车所取得的成绩仍然微不足道。中国汽车工业协会数据显示,2015年中国汽车市场销量仅增长4.7%,也高达2459.8万辆,全球销量第一。截至2015年底,全国机动车保有量达2.79亿辆,其中汽车就多达1.72亿辆。


在大城市,交通已经成为首要污染物和温室气体排放源,改变交通能源结构势在必行。在全球金融危机爆发后,中国很快将电动车的发展上升为国家战略。这是国家利用新能源革命的机遇,从长远出发作出的重要抉择。


首先,它是圆中国人汽车梦的可行途径。2015年中国千人汽车保有量水平仅为世界平均水平的60%,相当于日本2009年的23%。可以预计,在未来较长一段时期,中国汽车产业仍将处于增长期。从发达国家的经历看,随着人均收入的增长,消费结构升级的路径具有明显的趋同性,个人出行机动化是不可抑制的内在需求。实际上,在中国每年都有越来越多的居民加入汽车消费者行列。


其次,汽车技术的电动化与新能源革命形成交集,与信息化、智能化构成最优搭配,为智能交通、智慧城市创造条件。这将极大提高交通效率、交通安全,降低交通管理和运行成本。汽车电动化技术还将向农用机械、工程机械,甚至国防等用途延伸,成长出一个庞大的新兴“移动电动技术产业群”,实现移动装备的电动化、清洁化、信息化,促进国家的信息化进程。这个创新平台将给众多行业企业提供广阔的想象空间,创造更多投资机会,拉动中国的产业结构升级和增长动力转型。


与此同时,一个隐忧一直存在,那就是日益严峻的能源环境问题。理性地讲,如此众多的人口如果依托燃油车,不说美国式、即便是日本式的个人出行机动化,对能源来源和环境容量来说都是不可想象的。电动汽车是中国迎接新能源革命的一个战略支撑点。近年来,中国清洁能源,特别是可再生能源发展速度之快超出了很多人的预期。


中国风能协会的数据显示,2015年中国风电累计装机1.45亿千瓦,比上年增长31.9%;预计2020年将达到3亿千瓦;2015年光伏发电累计装机4318万千瓦,比上年增长50%,预计2020年将达1.5亿千瓦,其中分布式发电装机达8000万千瓦。可再生能源大都属于间歇式能源,目前弃风、弃光率高达10%—30%。电动汽车和其它零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。智能电网、分布式能源、分布式储能和零排放交通等,经智能化网络的连接和优化,将使整体能源效率、能源安全和降低温室气体排放达到一个全新的水平。


然而,电动汽车节能、自身零排放、降低对石油的依赖等优势,都是外部性效益。与几乎完美无缺的燃油车相比,对生产者和消费者来说,电动车还显得“不成熟”“不经济”“不方便”,他们对于汽车动力技术电动化没有急迫性和现实需求,这就使各国政府成了电动汽车的第一推动力。


中国政府的推进政策大体可分作三类,激励政策,主要是以政府资金支持竞争前的研发、特别是电池技术的研发,购车补贴和政府采购等;限制性政策,包括提高燃油消耗量限值标准、提高排放标准、加征碳排放税等;支持性政策,主要是法规和标准的建立、基础设施的规划和建设等。都在陆续到位。目前还有三个方面值得进一步研究。


欢迎新进入者


以汽车产业高度发达的美国为例,在这一轮汽车动力技术革命中脱颖而出的是诞生于硅谷、没有任何汽车背景的特斯拉。这表明,替代性技术变革与既有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突。发动机、底盘、车身是汽车技术的三大支柱,一旦被替代,车企的有形和无形资产存量将大幅度贬值,主要技术优势随之失色,企业在产业链上的地位也将发生大的变化。面对这种“革命性替代”,他们往往显得踌躇和犹豫。


电动车的核心技术,如动力电池、电动部件、电子控制系统等已经超越传统汽车企业之所长,需要在一组重大技术突破的基础上,附之一个庞大的技术群才能发展起来,此时仅靠业内大企业无法完成。


广阔的前景为众多企业家、创业者、投资人提供了极大的想象空间和创新的机会,他们甘心冒失败的风险参与试错的过程。新的进入者对促进产业走向成熟有着不可或缺的作用:一是会带来新的理念、新的创意,甚至重新定义产品;二是带来交叉学科的知识和跨界的技术,为形成新的产业链奠定基础;三是将加快试错过程,整体上降低试错成本;四是削弱既有企业的惰性,鞭策他们的跟进;五是从中可能出现一些黑马。


目前,特斯拉这样的黑马在中国制度环境下还难以出现。因为当一些产业被国家重视时,政府就会制定产业政策,设立准入门槛,防止“一哄而上”,使新的进入者在行政许可大门之前受阻。一些地方政府则实行保护政策,使成功者难以扩大市场占有率。中国走向创新驱动,必须让市场起决定性作用。政府应鼓励既有汽车企业的转型,更要有序地放开市场准入,创造公平有序的产业生态。


政府要给社会长期且稳定的预期


汽车的产业链特别长,其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整,而且涉及国家的资源开发利用、能源结构调整、基础设施的改造和建设,直至交通模式的变革和智能交通、智慧城市建设等大思路。其中需要政府部门和诸多行业、大量企业的参与,历经一个很长的过程。


因此,新能源汽车战略实施的关键是政府必须给全社会一个长期稳定的预期,使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策,包括制定三年期、五年期的政策已经不能适应,不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动,更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。


近几年电动车的起起落落表明,市场对政策十分敏感,说明政府的政策可以有效引导企业和消费者。以财政补贴保障电动车发展的路能走多远,这是影响市场行为的重要因素,它的不确定性使不少企业脚踩两只船,随时准备退出。


美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。其基本原理是车企在本地销售总量中必须承担一定比例“零排放”产品的义务。政府公布未来五年、十年甚至更长期的年度销量中零排放积分值。零排放车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力车等,但各车型按减排效果有不同的“积分值”。监管部门规定与销量挂钩的年度积分基准,未达到积分的企业必须向监管部门支付罚款,或是向其他公司购买积分。


这一政策思路值得借鉴之处在于:第一,这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴,与碳交易的原则相一致,比财政补贴更具合理性;第二,可以减轻财政压力,具有可持续性;第三,根据排放程度设定不同的积分值,政府不干预技术路线;第四,释放了政府长期致力于汽车电动化的信号,可以给市场、包括基础设施建设以可预见的未来;第五,对于企业是“胡萝卜加大棒”,具有很强的激励与倒逼的作用,将促使厂商与政府合作实现目标;第六,随着目标的实现,政府可以平稳退坡。


重视市场力量


从历史上看,汽车动力技术的电动化已经几起几落。中国的电动车能否一路走向成熟,还存在很大难度。及时发掘细分市场,在政府支持下主要依托市场的力量延续下去,是走向成功的一种选择。


中国电动车产业化有两条线:一条是政府主导,财政补贴方式,这是当前的主流;另一条是消费导向,依托市场,内生成长的道路。


中国从“十城千辆示范工程”开始,对电动车实行政府补贴,有效地启动了产业化进程。它的风险是,如何避免产生依赖,如何防止政策退坡后,不退回到燃油车的原点。


中国幅员广阔、经济水平参差不齐。大中城市交通机动化是沿着工业化国家走过的路程一路走来;而在广大中小城市和村镇则从“手扶拖拉机带拖斗”,到“农用车”,到小型面包车、低速轻型卡车。从两轮、三轮燃油摩托车,到两轮、三轮电动车,在短短30年间从低到高实现了几次升级。可喜的是这都是需求导向、市场驱动的结果。截至2015年中国汽车保有量1.63亿辆,而摩托车有9000多万辆,两轮、三轮电动车超过两亿辆。后两者保有量超过了汽车的1.8倍,成为中小城市、村镇和部分中低收入居民交通机动化的主要工具。目前,摩托车正在向电动车转型,两轮、三轮电动车开始向四轮电动车升级。


在山东、河南和浙江、江苏等地的一些三、四级城市和城乡交界处,也悄然兴起了与美国“邻里车”、欧盟四轮摩托车非常相似的小型四轮短途低速电动车。该类车乘员4人,最高车速50公里/时,续航约80公里,百公里耗电8-10Ah(约合每公里8分钱),22V充电,售价3万元左右。这种车有人愿意消费、有人愿意生产,不需要政府补贴和额外建设基础设施。2015年产销达40多万辆。


近年来,这类车已经在大中城市的市政、环保、公安、执法、巡逻以及物流、接驳、观光、老年代步等细分市场迅速扩展。部分车型已被列入政府采购目录。但是,截至目前有关政府部门对此仍然没有出台标准,没有规制,没有合法路权,造成不小的争议。如果我们效仿发达国家的做法,不是限制,而是尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择,政府通过标准、规制加以疏导,那么随着消费能力的提高,产品必将不断升级。中国广大人群交通的机动化也将不再经历燃油车的过渡,可以径直走向电动化、清洁化,走出一条具有中国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的道路。


电动车的产业化最终必须依托市场来完成。在过渡期间之所以需要政府扶持,是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判;政府之所以补贴,是基于在不太长的时期后可以逐步退出,并依托市场自行发展的考虑。因此,政府的政策组合,第一,必须产生长期预期,引导相关产业和企业的长期战略;第二,应当借力市场,发掘并释放市场的潜力;第三,应当在激励与倒逼双向发挥作用,不扭曲市场、不削弱竞争;第四,不干预技术路线,不是导向对政府的依赖,而是政府作用适时退出。




(责任编辑:陈jing)


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