杨裕生：新能源汽车过度补贴诱发骗补 市场化推广关键措施是补贴退坡+积分制

（中国电动汽车网 西山）9月28日，中国工程院院士杨裕生在2016新能源汽车市场化推动高峰论坛上就如何加速我国电动汽车的市场化进行了深入分享。杨院士指出，对于电动汽车，补贴是在其市场建立过程中的临时性、必要性措施，但事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化，过度补贴害多而无一利。

中国工程院院士杨裕生

针对过度补贴，杨院士例举了五大害处。害之一：生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，寿命不长也不必顾忌销不出去。害之二：生产企业不思降低成本去营造市场，反而是故意抬高车价，12米大巴卖200多万元；更不去选择电动车发展方向——跟随补贴指挥棒转。害之三：大部分补贴成了汽车企业的超额利润；普通纳税人的钱补给少数人，人为造成社会不公。 害之四：政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展 的效果不佳，耽搁了发展速度。害之五：诱发了骗补，“谋补”大丑闻，6-8米的商用车，补贴远高于车的成本，卖1元钱的怪事。涉及面广，公务员也牵扯进去。

事实上，面对新能源汽车的补贴问题，国家有关部门正积极制定、实施相关政策。

2015年5月，四部委公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策退坡。2020年后不再补贴——意味着政府主导培育市场模式的结束。开始企业主导培育市场的阶段。 2016-2020年间是“市场化”过渡时期，类似于婴儿的断奶期，其间母婴都不适应，尤其是婴儿。

因此，2016-2020年间，车企必须转变观念、改变习惯、 苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。

为推动纯电动汽车市场化，杨裕生等19位平均年龄78岁的院士联名提出“关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议”。建议的内容主要为三条： 第一，国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，需多少补贴要先算再用，而不可让四部委“用多少算多少”。 第二，要明确各个汽车生产企业的责任，实行“适当补贴，责任指标，超额有 奖，以罚促产”的政策措施。 第三，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。

杨裕生院士指出，电动汽车市场化就是补贴退坡、直至取消补贴的过程，而市场化的关键措施是补贴退坡+积分制（或碳配额制）。

此外，杨裕生院士指出小型乘用车和增程式是最容易市场化的电动车，而目前市面上已经形式巨大体量的低速短程电动车，要允许发展。