丰田杀入插电式混动市场 是喜是忧

丰田在新能源车的强混领域一直是神一般的存在，而普锐斯更是这一领域神的代表车型。从 1997 年上市至今累计销量近 400 万台，一直以强混为代表技术，在日本本土和海外的市场上均保持不错的战绩，第四代的普锐斯的外形更激进，悬挂等系统都得到了不小的升级。但相比这些，更让人吃惊的是，第四代普锐斯推出了插电式混动的版本，并在最近公布了官图。相比第三代那套发布但并没有上市的插电混动系统，这次显然是来真格的了，动力系统搭载了一套由 1.8L 发动机和两台电动机组成的插电式混合动力系统，纯电续航达到 60 公里，快充可 20 分钟充满 80% 电量，预计明年就会在国内上市。

这一重大的转变，让众多人吃惊不已，一直潜心于混合动力的丰田，居然开始在插电式混合动力上试图分一杯羹了。而国内插电式混动的引领者一直是比亚迪，上汽为首的中国品牌，这一变化趋势对他们将产生什么样的影响，这背后的原因值得我们深究。

一：插电式混动有着更便利的能源选择方式，更符合未来趋势

丰田原有的强混系统，基本不能进行纯电动的续航，只能算做节能车，在中国，更是被算做新能源车以外的领域。随着国内充电环境的逐步改善，基本上大城市的停车场和物业都开始有了充电桩的修建趋势，插电式混动有着较长的纯电续航里程的优势就体现出来了，在外出长途的时候，又完全可以在不充电的情况下长途行驶，这种两方面都兼顾的便利性，确实让更多人有了选择的理由。

笔者楼下有一位比亚迪唐的车主，他停车位边上有一个充电桩，每天上下班都是纯电出行，节假日就用油电混合外出自驾游，每月的养车费用大概在原来的 3 分之 1 左右，确实带来了好处。

二：国家政策的引导和未来新能源车发展的趋势使然

在中国和海外，大多数国家都把不插电混动动力的车型的补贴力度在降低甚至取消，我国政府至今都不认为强混是属于新能源车之列的车型。这让丰田为代表的日系混动研发一直很尴尬，特别是现在本身燃油车的节能技术逐步提升，小排量涡轮技术的大面积应用，让大多数车型的百公里油耗已经到达 5-6 升左右，这时，混动车型 4-5 升左右的油耗优势就相对小了很多。未来新能源汽车的趋势肯定还是纯电或者燃料电池，这一点是所有人都认同的，插电式混动更容易过度到这个阶段，能提前进行纯电动的续航，并能兼顾燃油和当下充电环境的不完备的现状。

三：日企的加入对插电式混动的市场是一个好事

国内现在的插电式混动分两类，一类是曲高和寡的中高端车型，比如卡宴混动，宝马 X5 混动，沃尔沃 XC90 T9，这种基本一年都卖不出几台。另一类是以比亚迪、上汽为主的中国品牌，比亚迪唐、比亚迪秦、荣威 E550 每年都销量不错，每月都有 4 位数以上的销量，在全球新能源车销量榜上都是前几名。

但有一个现实的问题就是这些车型的非满电情况下的行驶感受确实很被人诟病，特别是在完全没电的情况下的驾驶感受，用用户的话来说“是一种折磨”。

现在丰田、本田、通用都纷纷加入了这场插电式混动的技术研发大战，势必会把这项技术再推向一个更好的使用体验上去。改变消费者对于插电式混动的固有印象。同时也会带动国内自主厂商加大对插电式混动技术的研发升级，带来更好，更符合市场用户需求的产品。比如比亚迪在唐，秦用户的抱怨声中，就会在明年二月带来唐 100 和秦 100 的全新产品，据内部人士透露，针对现有唐、秦的产品做了很多针对性的改进。

四：未来的插电式混动的市场会主导国内的新能源车发展

1：充电环境的改变一朝一夕肯定改变不了，纯电车的普及还需要一点时间，虽然这个是一个必然的趋势。

2：插电式混动是当下最适合的技术路线，但现有的技术不能达到一个基本的使用体验，急需更多的资金和主机厂参与进来。

3：用户的选择和政策补贴的退坡，都会让当下的新能源车脱去现在皇帝的新衣，只有没有补贴，大家也会买的新能源车才会走上正道。

4：插电式混动不仅仅是省油，还会带来更有力的驾驶感受，更宁静的启动感受，更远的驾驶里程，这些都会让消费者做出最后的购车抉择。

综上所述：丰田、本田、通用、宝马等众多厂商纷纷在已有的新能源技术路线的基础上，杀入插电式混动的市场，正说明了这项技术在短期内的适用性，也给了国内比亚迪、上汽在内的中国品牌一个弯道超车的好机会。