[摘要]贝特瑞从技术中来，又不拘泥于技术，而是把技术转换为生产力。“我们不推销产品，而是创造需求。
自2012年第一辆电动汽车面世以来，短短四年时间，电动汽车已经从只存在于各式车展上的“概念模型”，变成如今在路上随处跑的实物了。众所周知，电动车能够面世并成为大家生活的一部分，电池是关键，电池的好坏直接影响着电动车的性能和续航里程数。而大家有所不知，目前我们所看到的大部分电动车的电池材料技术，都是由一家来自深圳的企业默默支持着，它就是贝特瑞。
贝特瑞专注于电池正负极材料研发、供应，以及提供新能源汽车动力应用解决方案，从2000年发展至今，可以说，现在大家所能看到的电动汽车，大部分都与贝特瑞有一定渊源。要知道，在十多年前，负极材料领域一直被日本企业独占。贝特瑞在零起步的情况下，打败了日本电池材料垄断，发展成为今天占据全球负极材料30%的大型企业，不仅市场份额第一，技术上也领先其他企业，成为业内的佼佼者。
十年磨一剑，只为这颗“芯”
尽管电动汽车在近几年发展异常迅速，但还是有很多人对其性能产生疑虑，其中最主要的就是“充电”问题。目前电动车基本还维持在充一次电能跑300公里左右的里程数，充一次电最快需要45分钟，最慢需要8~10个小时，这远远无法满足现代人生活快节奏的需求。然而，这些在不久的将来贝特瑞都可以解决。
据贝特瑞实验室介绍，目前贝特瑞已经掌握了成熟的硅碳负极技术。硅碳负极材料大受追捧的主要原因是，它的理论比容量达到4200mAh/g以上，远高于372mAh/g的石墨类负极，更高的电池容量，为电动车的续航里程提供了更好的解决方案。尽管目前如三星、LG等企业也掌握了此项技术，但能做到硅碳负极批量生产且商业化的，贝特瑞还是第一家。
压缩能量密度，开启澎湃动力
然而电池的复杂程度远超我们想象，光是提高电池容量对电动车商品化而言远远不够。决定一款电动车电池优劣的，除了实际容量外，还有重量、体积两个维度。容量上去了，如果重量和体积也上去了，那么每公里的耗电量也会同步增加，最终还是没能解决电动汽车里程数的问题，提高实际容量也就变得意义不大了。因此，贝特瑞在利用硅碳负极提高电池容量的同时，也提出了“电芯能量密度≥350Wh/kg”的崭新目标。通俗点说，这个目标旨在实现让电动汽车的充电时间接近于燃油汽车的加油时间（10分钟），续航里程超过500公里。电动汽车与燃油汽车的性价比将趋于等同，这将创造电动汽车完全商品化的时代。
据了解，目前上述技术在实验室已基本成熟，贝特瑞掌握的研究、材料体系已具备可以投入使用的条件。尚未正式投入市场的原因主要是配套设施不完善，目前已有的体系还不能把这种优质的新兴材料发挥好，但这一天也是“指日可待”了。
技术创新，创造电动车商业化
贝特瑞备受称赞的科研力不是一朝一夕形成的，背后少不了贝特瑞引以为豪的“新能源研究院”的支持。作为全球首家新能源领域的专业研究院，它为贝特瑞提供20年后的研发思路，哪怕已经成为世界第一的负极材料供应商，贝特瑞也始终把自己当作竞争对手，通过自我淘汰来保持产品的竞争力。而正是这种自我竞争，才让贝特瑞的创新一直比别人“快半步”。
不单纯出售材料，还对外提供解决方案的做法，让贝特瑞获得合作伙伴们的认可。自下而上的快速响应机制也让客户对其产生信任感。除此之外，得益于贝特瑞完整而强大的垂直产业链，使其即使在市场波动的情况下，也能一直保持产品品质与价格的稳定性。这也为贝特瑞赢来了更大的竞争空间。
贝特瑞从技术中来，又不拘泥于技术，而是把技术转换为生产力。“我们不推销产品，而是创造需求。我们希望用更先进的技术来改造人们当下的生活。”当下，贝特瑞的目标是：与全球领先的电池企业进行合作，在正极、负极、粘结剂、导电材料里面着手，提升电动汽车电池的性能，并降低成本。电动车平民化的时代，就在不远的将来。
（责任编辑：陈jing）
