当下，自动驾驶成为热词，各大车企和科技公司相继推出自己的产品和规划(当然其中不乏PPT)。可以预见的是若干年后，自动驾驶将成为智慧交通的主流趋势。只是当下造出原型车与推向市场之间，还要跨过很长的路。
自动驾驶持续的热度从年初的CES就能看出，这届电子消费盛宴上，整车厂的参与力度堪比北美车展。业内人士称，预计到2030年以后，自动驾驶才有可能使用在量产车上。现阶段针对自动驾驶汽车的林林总总，还有许多问题需要解决，不过汽车的下一个十年时代即将开启。
自动驾驶的实现路径有两种：一是传统车企以ADAS切入逐步自动化，二是互联网企业以人工智能切入。ADAS高级驾驶辅助系统在车载终端上的逐步应用实现了单车的主动安全。而只有在车联网实现后，通过驾驶辅助系统以及动态大数据的交通信息，才能提高道路交通安全，实现车车、车路之间的协同运转。
实际上，拥有ADAS辅助驾驶系统整车厂商和依托数据+算法技术优势科技公司携手合作才能推动自动驾驶技术快速成熟和发展。
20世纪70年代美、德等发达国家就已经开始进行无人驾驶汽车的研究，诸如奔驰、宝马这样的汽车厂商一直没有停下探索的脚步，只是受限于通讯网络和智能设备的影响，结果并不理想。
近两年，伴随移动智能设备和车联网、云计算的快速发展，自动驾驶的研发和量产驶入快车道，奔驰、日产、现代、德尔福、大众、福特、英菲尼迪、丰田等车企和零部件商竞相展出自家的自动驾驶汽车原型。
上个月，沃尔沃于底特律车展宣布正式启动全球最大规模的自动驾驶汽车测试项目Drive Me，同时宣布将在中国、英国、美国设立自动驾驶测试基地，并计划在2021年推出首款完全自动驾驶量产汽车
2015年，我国也发布了《中国制造2025》，规划了制造业发展的路线图。其中就把智能网联汽车列入了未来10年国家智能制造发展的重点领域。
技术普及漫漫路
与那些从实验室走出来就能够直接进入社会的技术不同，自动驾驶汽车势必要接受各种复杂社会环境的考验。
自动驾驶产业链包括感应识别端(摄像头、激光雷达、毫米波雷达、车身传感器等)，路径规划端(高精度数字地图)、决策端(决策芯片、算法)和执行端(电子制定系统EBS、自适应巡航系统ACC)和网联端(V2V车-车、V2I车-基础设施、V2R车-道路信息、V2P车-行人等)。简单的说自动驾驶技术可以划分为三个层次，感知->认知->行动，然后不断循环。
英伟达、高通、Mobileye在芯片领域的技术突破,车联网通讯技术和5G通信技术的快速发展,深度学习等算法能力的不断提高,为自动驾驶技术发展奠定了坚实基础。
在业界，有一句广为流传的话：1G实现了移动通话，2G实现了短信、数字语音和手机上网，3G带来了基于图片的移动互联网，而4G则推动了移动视频的发展，5G网络则视为未来物联网、车联网等万物互联的基础。
要实现自动驾驶的终极目标，不可避免地就是要解决网络延迟问题。当前的4G技术存在一定的信息延迟问题，信息延迟对自动驾驶汽车而言十分危险，也许一个刹车信号晚发出半秒就可能造成一次严重的事故。随着5G技术的发展，信号延迟问题有望得到解决。
近年，国内举行过许多有关智能汽车无人驾驶的比赛，参赛汽车均以出色的表现应对各种复杂的路况。然而，那些成绩排名靠前的参赛汽车，往往使用了一些国外进口且价格昂贵的配件，例如，64线激光雷达、高精度惯性制导以及大量的传感器等，全车的整体造价也高达百万。
自动驾驶在其产业化的进程中，势必面对零部件的采购以及整车生产链条的开发。当下3-5年内，从产业环境上看，无人驾驶汽车完全没有实现产业化的条件。
商业模式仍是最大挑战
根据欧盟发展战略，2020年，自动驾驶就可以实现在低速情况下或不过于复杂的情形下限定环境无人驾驶。到2030年，就可以实现城市道路环境下的有限无人驾驶。
尽管传统汽车企业和涌入汽车产业的互联网企业都在不同程度地进行着汽车智能化无人驾驶的研究，但二者似乎对于智能汽车的定位有所不同。传统车企更加倾向于自动驾驶汽车，也就是以人工驾驶为主导，自动驾驶为辅助。而互联网企业所推崇的无人驾驶更加倾向于以车辆本身为主导的自动驾驶汽车。
传统车企推出自动驾驶汽车，更加注重汽车的安全性和可靠性，最终将以出售汽车来盈利；而互联网企业，则是更加强调生态化和用户的驾驶体验，主要靠互联网的增值服务来实现盈利。这也就造成了二者对于自动驾驶汽车的市场定位不同，其商业模式也尚不清晰。无论汽车产业发展到何种地步，最终还是离不开商业的经济规律，在产业链的末端总是要有人进行买单。
（责任编辑：SIA）
