近日，宁德时代新能源科技股份有限公司（下文简称CATL）快充负责人王升威就新能源汽车快充模式的误区做了独家详尽解析。针对新能源汽车用户最关注的几个问题，回答如下：
1.快充伤电池有没有科学依据？伤害的后果是什么?
每一个相同设计的电池，都存在着“健康充电区间”，而快充电池的化学体系是经过特殊优化的，其“健康充电区间”比慢充电池的大，所能承受的充电电流自然比慢充电池要大。
因此，如果使用经过体系优化的快充电池，其寿命是不会受到影响的。但是，如果强制将慢充电池当作快充电池使用的话，由于充电电流超过了慢充电池的健康充电区间，电池会受到比较大的伤害，寿命就会大大缩短。
CATL经过多年研究发现，健康充电区间跟两个因素相关，一个是温度，一个是SOC，（荷电状态，电压的高低）。所以只要识别每一个电池的健康充电区间，在范围内进行快充。既可以实现快速充电，又不会伤害它。
面对快充拦路虎之一——低温
CATL提出了两种电池保护策略，一是分温度区间充电。BMS识别当前的温度、电压，低温下反馈出最佳的充电电流，在电池的“健康充电区间”内充电，更好地保护电池。二是利用水热系统，低温下为电芯加热，待电芯温度达到要求，即可开启快充模式，做到低温下“健康的”快充。
面对快充拦路虎之二——高温
同样，电池也需要避免高温的影响，因为它本身存在氧化还原反应，温度越高反应越剧烈。快充本身会发热，需避免快充电池自身发热带来更恶化的高温发热的现象。因此，快充一定要加一个水冷系统，把温度控制在最佳温度区间。
所以CATL研究的重点在于怎么识别不可逆反应的速度，在“健康充电区间”范围内进行快充，就可以既实现快速充电，又可以不让电池受到快充的损害，做到快充和长循环寿命兼顾。
使用快充的频次（每周或每天的快充次数）
这并没有严格的限制，取决于用户应用场景。出租车公司购买了电动汽车，将电动汽车作为生产资料，对充电的速度有严格的需求，所以上不封顶。出租车用户平均每天充电一到两次。而大部分的车主每日的行驶里程在50公里以内，一般使用慢充。快充对私家车主来说，一般是以应急充电为主。
2.快充充到80%是不是对电池的伤害小？
电池有个有效容积，一般达到了80%就达到了有效容积。如果每次都让电池充满，电池会处于一个满负荷的工作状态，长此以往电池会很疲惫，对于快充最后涓流的部分可以不要，因为充电到最后时电流会很小，由于不是恒压，此时的电压还会很大，因此最后充电的效率很低，不如每次只让电池吃到八分饱，这样反而电池会处于一个很健康的状态，这和人吃饭是一个道理。
3.使用快充3年后对电池造成的伤害明显大于慢充，这种说法是否正确？
如前所述，每一个相同设计的电池，都存在着“健康充电区间”，而快充电池的化学体系是经过特殊优化的，其“健康充电区间”比慢充电池的大，所能承受的充电电流自然比慢充电池要大。
因此，如果使用经过体系优化的快充电池，其寿命是不会受到影响的。但是，如果强制将慢充电池当作快充电池使用的话，由于充电电流超过了慢充电池的健康充电区间，电池会受到比较大的伤害，寿命就会大大缩短。
4.快充充不进去电、跳枪等现象不全是电池问题？和桩，充电协议是否有关系？
如果快充充电出现充不进去或跳枪，可能有多方面原因，受充电桩影响也很大，例如：
1.充电桩低压供电不稳，或因故障导致输出电压过高或过低，会导致跳枪；
如果充电桩不能稳定输出大电流，则可能引发保护跳枪。
2.快充开始或结束时，需要电流快速爬升或下降，如果充电桩不能迅速响应，则可能被诊断为充电桩故障，电池主动断开电路。
3.快充电池本身，如果电池管理系统故障，或冬季未热车温度过低，也会充不进电或跳枪。
（责任编辑：SIA）
