刚刚过去的2016年，我国新能源汽车销量超过50万辆，增速同比超过50％，在汽车销量中的占比达到1.8％，继续保持新能源汽车世界第一产销大国的地位，保有量接近100万辆。截止到2016年12月，公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，相较于2015年末4.9万个增加2倍以上，我国也因此成为充电基础设施发展最快的国家。
在成绩面前，整个行业为之振奋，鼓足士气继续撸起袖子一起干，但应清醒地认识到，政策标准不完善、严重依靠政策驱动、核心技术仍未突破、创新动力不足等一系列问题客观存在。全国人大代表、江淮汽车董事长安进直言：“国家补贴在退坡，地方补贴能力不足，技术标准要求越来越严，配套设施还不完善，种种因素给这个领域增添了更多挑战。”
前路漫漫，尚处于发展初期的新能源汽车产业到底该如何走？
■技术创新是产业发展主旋律
只有好的产品才能赢得消费者的青睐，新能源汽车能否最终在市场中立足和燃油车一较高下，关键在于能否提供和燃油车相媲美的产品。
那么，目前我国新能源汽车产业现状如何？据中国汽车工业协会研究，经过近几年积累，主要新能源汽车企业形成了比较完整的开发验证、制造、营销的体系能力，整车基本实现由车辆改装到整车制造的转变，产业链基本完善；整车、动力电池、驱动电机系统性能大幅提升，市场主流车型的动力性、续驶里程、能效、可靠性、舒适性明显改善；整车、动力电池开发和供给能力的提升促进产品系列拓展，新能源汽车市场覆盖率提升。值得关注的是，我国目前也是汽车动力电池第一生产大国，产销量在全球市场中约占50％。
据统计，2017年在销新能源乘用车车型将达到73款，比2016年增加32款，同比提高约80％，进一步促进以私人消费为主体的新能源汽车市场格局的形成。同时，由于规模扩大和动力电池能量密度提高、驱动电机性能改善，整车每公里行驶里程的成本得以下降约20％。
不难发现，新能源汽车在技术性能、产品多样性等多方面取得了很大的进步。不过，目前的电动车和燃油车相比，性价比依然偏低，整个市场仍主要依靠财政补贴政策驱动，而非依靠技术和市场驱动。可以说，新能源汽车还没有真正成为有效供给。
厘清问题之后，下一步就是明确目标和方向以及实施路径。早在2012年，国务院就通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称“规划”），在五个主要目标中，除了制定到2020年的生产能力和产销目标外，还提出技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。
进入2017年以来，政府有关管理部门在政策上果断进行了调整，例如调整补贴政策提高门槛扶优扶强，出台行动方案促进汽车动力电池产业发展……这表明，技术创新驱动成为产业发展的主旋律，这正是推动新能源汽车真正成为有效供给的关键。
■创造良好消费使用环境
有好的产品还不够，还要创造好的消费和使用环境。当前，虽然在补贴政策刺激下，新能源汽车保持产销两旺，但良好的消费环境并未建立。应该清醒地看到，地方保护主义、充电设施互联互通等难题亟须破解。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在今年两会的建议之一就是破除地方保护，建设更加公平、可持续的新能源汽车消费环境。她认为，中央政府的导向性政策在地方政府制定执行细则时被扭曲。为保护本地财税收入，新能源汽车市场被地方政府显性或隐性政策区隔化，为外地车企进入本地市场设置重重障碍。具体包括：地方政府违规出台“备案”，设置准入门槛；外地企业进入本地市场被强行捆绑条件，财税制度束缚新能源汽车产业发展；新能源汽车地方技术标准限制过多，致使社会资源浪费、企业创新缺乏明确导向；地方政府制定补贴申领细则进程缓慢、手续繁琐、朝令夕改；地方政策和执行缺乏审查监管，政策出台程序的完整性、透明性不足。
对于地方保护主义，整个产业都意识到其危害性，对于破除地方保护主义的方法，认识也都比较一致，比如完善政策法规、加强行业监督管理、加快研究出台新能源汽车积分管理办法等，甚至直接取消地方补贴。
充电方不方便，是影响消费者购买决策的一大因素，也决定了新能源汽车在使用环节是否便捷。为解决充电设施配套滞后的问题，国家相关管理部门先后出台一系列政策。2016年9
月12日，国家发展改革委等四部门联合对外发布《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》，推动解决居民区电动汽车充电难题，并拟分批在京津冀鲁、长三角、珠三角等地重点城市开展试点示范。在政策推动下，全国很多城市开始“造桩运动”。可是，充电设施之间无法互联互通的问题依然困扰着消费者。
不难想象，解决地方保护主义和充电设施互联互通等问题牵一发而动全身，阻力和难度较大，但新能源汽车产业作为国家战略，要想发展壮大，首先要畅通使用环节、提振消费信心。
■推动动力电池回收利用
发展新能源汽车的原因之一是其绿色环保属性，但如果解决不好废旧动力电池回收的问题，反而会带来更严重的污染，违背发展新能源汽车的初衷。
近年来，我国出台了财政补贴、税费减免、研发支持等一系列重大政策措施，新能源汽车市场日益蓬勃发展。预计到2020年，我国新能源汽车累计产销量将超过500万辆。作为新能源汽车的“心脏”，动力锂电池产业也在迅猛扩张。按照相应的报废标准，动力锂电池回收利用市场已经初具规模。
有研究机构分析认为，预计到2018年，我国废旧动力锂电池累计将超过12GWH、报废量超过17万吨。从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元，到2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场规模将达250亿元。
不过，这些废旧动力锂电池拆解过程也会产生废气、废液、废渣等污染，一旦有机电解液和钴、铜、镍等重金属物质渗入水和土壤之中，就会给生态环境带来安全隐患，甚至会危及人类健康。因此，加快动力锂电池回收利用迫在眉睫，成为影响新能源汽车产业发展的重大课题。
当前，我国尚未建立完善的动力锂电池回收利用体系。国家相关管理部门虽然陆续出台了不少政策，要求加强动力锂电池梯级利用和回收管理、研究制定动力锂电池回收利用政策、建立健全废旧动力锂电池循环利用体系、加强行业管理与回收监管等，但动力锂电池回收利用问题尚未真正有效解决。全国人大代表、天能集团董事长张天任在今年两会的建议之一就是加快废旧动力锂电池回收利用。
张天任建议，应从研究电池标准化入手并落实可追溯体系，加大电池回收再利用关键技术研发，制定和实施动力电池回收奖惩措施，鼓励商业模式创新试点和推广应用四方面推动回收利用。
可见，废旧动力电池的回收利用是整个新能源产业链形成完整闭环的最后一个环节，也是下一阶段新能源汽车产业发展必须破解的难题。
当前，新能源汽车产业正处于加速发展的快车道，但技术短板和制度弊病同样突出。如何用创新驱动供给侧改革，通过供给侧改革激发创新活力，让新能源汽车成为市场的有效供给是摆在行业管理者面前的重大课题。
（责任编辑：SIA）
