3月17日，记者走访多家北京的换电站发现，有些郊区换电站境况较好，一天进行换电的出租车车次平均在200辆左右，但也有的换电站一天仅有十余辆进行换电，而市区部分换电站已经暂停营业。
丰台区新发地换电站负责人称：“目前北京换电站仍处于赔钱阶段，但市场反馈较好，出租车司机比较认可这种模式，并且收益也在提高。”
投资建一个换电站最高需近900万元，单店盈利年收益不足200万元，换电车型市场保有量不足千辆，一个残酷的现实赤裸裸摆在换电站面前。
一直以来存在充电和换电两种模式之争，充电模式是市场主流，而此前以色列公司Better Place在推行换电的失败，被当做换电不可行的典型案例。
不久前，传闻北京将推行出租车换成换电模式的纯电动车。3月20日，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示：“衡量换电模式是否适合市场，主要从安全性、经济性、便利性以及市场前景等多个维度去考虑，目前换电模式能否取得进展，还要看北汽、奥动和上海电巴市场实践情况。”
处于“孕育期”
从记者现场走访情况来看，目前北京换电站主要由奥动新能源汽车科技有限公司投资建设，并且换电技术从上海电巴新能源科技有限公司处购买，而换电站主要布局在北京郊区，市区基本处于闲置状态。
2012年，国内规模最大的高安屯充换电站正式运营。5年后，当记者再次来到高安屯充换电站时，结果和运营初期的构想大相径庭。四条换电流水线没有开门，旁边的办公楼门口已被锁住，门口下沿布满灰尘。院子里停放着几辆废弃的电动环卫车，车内堆满了垃圾。尽管三台充电桩显示待机状态，但记者蹲守的一个多小时里，没有发现一辆电动车来充电。
在奥动公司的丰台换电站，3月18日有四位工作人员在服务，有一辆标识大兴的北汽EU220出租车正在换电，用时不足5分钟完成整个换电过程。换电站负责人表示， 4月奥动方面将会推出集装箱式换电站，今年的目标是建到200家换电站，争取做到每5公里就有一个换电站。
然而，在记者历时1小时左右的采访中，仅有2台出租车前来换电。上述负责人称，由于EU220车型有限，北京仅有300余辆，部分换电站工作不饱和状态比较普遍，北汽也正加快相关车型的投放。目前大兴地区换电车次较多，平均一天有200辆左右，但是由于电力成本较高，目前也不盈利。
在换电业务收费上，换电站主要依靠购买里程套餐的形式，如5500公里套餐价是1089元，初步估算，行驶一公里的换电成本为0.2元，相比燃油车便宜不少。该负责人表示：“目前换电站运营模式与中石化加油站类似，未来会与多种业务相结合。”
换电仍是小众市场
早在2014年，北京就计划将于四年内把所有现有出租车替换为电动车型，该项替换工作大约涉及6.7万辆出租车，然而至今为止，北京仅在通州、昌平等五环外地区进行纯电动出租车试点，整个北京的推广还未有具体措施。
然而，出租车电动化之所以推广难，主要原因在于目前充电模式无法保证出租车运行的效率，虽然换电模式可以缓解该问题，但几十亿元的前期投资企业很难承受。
据记者了解，目前平均一家换电站单天最高业务承受能力在300辆左右，假如出租车全部更换为换电车型，需要近250家换电站，那么仅换电站前期投入需要约13亿元。以北汽提供的换电出租车为例，一块三元锂电池成本在11.5万元左右，一个换电站至少需要28块电池，那么电池投入大概是7亿元。上述负责人表示：“我们计划在2022年实现收支平衡并盈利。”
奥动新能源汽车科技有限公司副总裁贺宏胜表示：“汽车电动化是发展的趋势，随着锂电池能量密度越来越高，成本越来越低，逐步形成电动商业化运营的基础，同时，借鉴之前Better Place在东京出租领域的经验，从出租车市场去切入，更有利于换电站初期市场布局。”
值得注意的是， Better Place曾一度押宝中国市场，并进行一系列的布局，意图打开中国私家车换电市场，但却避免不了失败的命运，核心原因就是中国市场换电车辆太少，无法形成规模。
接近北汽的汽车行业资深人士称：“换电模式不是不好，但需要企业有着长期的规划，并且仍需要国家相关政策去扶持，北汽集团是较早布局换电站的企业，与其合作的企业拥有多项专利。”
贺宏胜表示：“实际上，换电站相当于汽车加油站，属于基础设施建设项目。随着换电汽车保有量提升，加上换电和充电能力得到充分利用，超过利润平衡点就会盈利。”
去年10月29日，由北汽新能源与中石化、奥动新能源和上海电巴等机构合作打造的首批10座充换电站正式交付使用，覆盖北京中心城区、怀柔、顺义等8个区县。北汽集团计划，在今年年底将有200座充换电站正式运营，北汽内部人士称：“今年将是北汽换电站建设的爆发期。”
但是，从近几年国家电网在充电桩等新能源基础设施建设方面可以看到，充电桩的布局速度远远大于换电站的建成速度。目前，国家电网规划到2020年建成公共快充站6100座，充电桩5.9万个。
（责任编辑：SIA）
