2017全球汽车AI大会24日在沪召开，谷歌无人车之父Sebastian Thrun、北汽集团董事长徐和谊、蔚来汽车董事长李斌、英特尔AI战略规划总经理Fiaz Mohamed以及奥迪中国自动驾驶总负责人Stefan Greiner等科技、汽车公司高管出席了会议并分享了对汽车行业未来发展的看法。
本场大会邀请的嘉宾也非常有特点，一半来自传统车企一半来自科技公司。正是在暗示谷歌百度等科技公司与宝马奥迪等整车厂在自动驾驶领域的激烈竞争。
在上午的圆桌环节，李斌被问到蔚来汽车是否比北汽更强，李斌笑答说从人才角度来说确实如此，更是类比了亚马逊超过沃尔玛的例子。这一幕像极了数年前雷军与董明珠就公司营业额的10亿元豪赌。
那么在未来的自动驾驶领域，究竟是风头正紧的科技公司们要获胜，还是财大气粗的传统车企们更占优势呢？
一、科技公司加速向汽车产业渗透
优达学城联合创始人，前谷歌无人车之父Sebastian Thrun（以下简称特龙）达到上海的时候已是今天凌晨。
虽然没睡多久，但这位被冠上前谷歌副总裁、谷歌X实验室联合创始人以及谷歌无人车之父的斯坦福大学终身教授却依然在台上激情满满地讲着他目前的事业——在线教育公司优达学城（Udacity），或者更进一步来说，在线的无人车研发课程。
事实上，在特龙于2007年帮助谷歌建立起无人车项目后，反倒是汽车产业就再没睡过好觉。
人工智能、计算机视觉、高精地图等技术的发展，让自动驾驶技术成为可能，而一旦无人车诞生，汽车产业原有的商业模式就会立马分崩离析，沦为科技公司的附庸——代工厂。
特龙在台上分享了自己参与自动驾驶技术研发的历程，从最开始作为斯坦福大学的教授从事项目研究，到作为谷歌无人车项目的领导人搞商业探索，再到现在作为优达学城的联合创始人，向全世界传授无人车的技术知识。
特龙一直都站在全球无人驾驶领域的最前沿。
特龙以谷歌无人车为例，分享了自动驾驶汽车的基本技术原理——用激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等传感器进行环境感知，然后通过对环境数据进行处理后进而做出驾驶决策。
随后又提到了自动驾驶技术与共享经济相结合的一个案例——谷歌无人车团队曾与Uber一起测试的一项自动驾驶共享汽车项目EZGO。
这个项目中，用户可以用APP召唤一辆自动驾驶共享汽车来到面前，你可以选择手动驾驶这辆汽车，也可以让它自动驾驶。而当到达目的地后，这辆共享汽车也可以自动行驶到停车场去，还可以解决停车问题。
毫无疑问，这将深刻地改变乃至威胁到汽车产业的蛋糕。
今年3月14日，英特尔曾搞出一个大新闻——斥资153亿美元收购了全球ADAS寡头——以色列公司Mobileye。
在PC产业发展放缓，错失移动互联网市场后，这个曾经位居IT产业核心位置的巨头给自己规划了一个更大更新的方向——自动驾驶，推出了自动驾驶分品牌英特尔GO、整合成立了自动驾驶事业部并建立起了宝马-英特尔-德尔福自动驾驶联盟。
在今天的大会上，英特尔全球人工智能战略规划总经理Fiaz Mohamed进一步阐释了英特尔为何以及如何驶入自动驾驶领域。
Fiaz Mohamed表示，随着自动驾驶技术的逐渐发展，对计算能力、连接速度、存储空间等IT技术的需求也会呈指数级增长，例如到2025年，自动驾驶汽车会需要50-100亿次浮点运算次数（TFLOPs）能力，而单车日均产生的数据也将超过4000GB。
为了解决这个需求，英特尔推出的GO自动驾驶平台，整合了英特尔的CPU、5G通信，以及云计算的能力，让整车厂可以专注在自己最擅长的地方——即车辆控制与驾驶规划，而不用为计算、通信和云端互联等IT技术去焦虑。
另外一家对自动驾驶技术“耿耿于怀”的公司则是移动互联网时代“霸主级”存在的高通。
2016年10月27日，这家靠着给智能手机提供处理器的芯片巨头宣布将以约470亿美元（约合3190亿人民币）收购全球最大的车用半导体公司恩智浦。
高通强于移动通信和移动芯片，恩智浦强于车用芯片，在这个汽车越来越像带轮子的电脑的时代，这种合并兼职就是强强联合的典范。
高通高级技术标准总监李俨表示，高通这类通信公司在自动驾驶领域也会发挥巨大作用。
“比如目前最火热最前沿的5G通信技术，就可以帮助无人汽车把数据传递到云端进行处理与共享，也可以让汽车与汽车、汽车与基础设施之间进行互联互通。”李俨说道，“5G是自动驾驶汽车的基础技术，是一种粘合剂似的存在。”
二、传统车企拿起对方武器迅速反击
刚刚过去的7月11日对汽车产业来说是一个非常重要的日子，因为奥迪在这一天发布了旗舰车型A8的第四代车型。
发布个奥迪A8并不是什么惊天动地的大事儿，但需要指出的是，这可是全球首款可购买的，量产版的L3级自动驾驶汽车——对于汽车产业来说，这意味着自动驾驶时代的开启，也标志着传统车厂正反击并反超了科技公司对汽车产业的渗透。
奥迪中国自动驾驶与底盘研发总负责人Stefan Greiner从车厂的角度，分析了奥迪如何看待自动驾驶技术。
Stefan Greiner坦言，最开始搞自动驾驶的都是科技公司，但到了前两年，整车厂们突然发现自动驾驶已经发展到了令他们惊讶的阶段，于是纷纷上马了自家的自动驾驶项目，奋起直追。
在奥迪看来，搞自动驾驶有两个问题需要注意，一是不同的国家地区需要有不同的自动驾驶方案，例如美国、欧洲和中国三地的路况与基础设施就有先出区别；二是自动驾驶技术需要明确事故责任问题，例如奥迪就认为整车厂需要对L3-L5级的自动驾驶汽车的安全问题负责。
最后，Stefan Greiner分享了奥迪在自动驾驶方面的落地时间表，除了L3级的奥迪A8将在2018年上市之外，他们还准备在2025年落地L5级的自动驾驶技术。
“我觉得中国会是第一个或者第一批能够实现自动驾驶技术落地的国家。”Stefan Greiner最后说道。
事实上，在以自动驾驶技术，或者无人车为代表的汽车智能化之外，汽车产业还面临着电动化、共享化、网联化等趋势。在这其中，北汽集团是国内电动汽车产业中走的比较靠前的玩家。
其在2009年就设立了电动汽车子公司北汽新能源，并在历年来一直保持着高速增长。根据全国乘用车联席会等第三方机构的数据，北汽新能源已经连续4年占据了全国新能源汽车销量第一的位置，而这也是北汽新能源能够在近期迅速获得110亿元B轮融资的原因。
“我是来学习的。”作为北汽集团的董事长，徐和谊上台后首先笑着回答了一个尴尬问题，即为何一个传统车企的董事长会跑到一群搞自动驾驶的技术负责人中间来做演讲。
徐和谊明确，自动驾驶技术将会让汽车变成一个智能移动空间，并从根本上改变汽车产业的商业与运作模式——人们不再需要购买汽车，叫一台自动驾驶共享汽车即可。
（北汽集团董事长徐和谊）
在这种大背景下，北汽也将智能网联汽车定位全集团在技术领域的研发重点，自主研发了车载多传感器环境感知系统、人体特征识别系统与V2X车载通信技术，并已经在多个车型上量产。
与此同时，北汽也与百度等科技公司合作，积极研发智能驾驶舱、自动驾驶等前沿技术。
“虽然智能汽车的普及还需时日，但我觉得这个时间会比我们想的要快。”徐和谊说道。
另外一个汽车科技充满热情的传统车厂是刚刚于去年过完100岁生日的德国豪华汽车品牌，宝马。
作为BBA（奔驰宝马奥迪）的一员，宝马与奥迪和奔驰一样，一直走在汽车产业的前面，率先应用各种前瞻科技，像是安全气囊、ESP车身稳定系统、ACC自适应巡航、LKA车道保持、夜视系统等技术，也都是率先在它们的车型上出现。
2016年7月1日，已经100岁的宝马集团携手英特尔和ADAS巨头Mobileye，一起成立了一个自动驾驶联盟，并在今年夏天又拉来了汽车部件配件巨头大陆集团和德尔福，以及整车厂FCA（菲亚特克莱斯勒），共同打造自动驾驶汽车。
宝马中国互联驾驶研究院与自动驾驶联合副总裁Robert Bruckmeier介绍了该联盟的合作模式并解释了在中国搞自动驾驶会有哪些不同。
Robert Bruckmeier表示，中国的道路基础设施与驾驶习惯与欧洲和美国有着明显的差异，例如中国各地的红绿灯是长的不一样的、道路上还有三蹦子、人力三轮、畜力车辆等非标准化的交通参与者。更为特殊的是，中国道路上的交通参与者也更加激进（不守规矩），例如在道路上经常变道加塞，一些电动车与自行车不遵守交通规则闯红灯等。
“在这种情况下，德国的自动驾驶技术是无法适应中国的。”obert Bruckmeier说道。为此，宝马也在中国建立了一个互联驾驶研究院，招募了大量中国本地工程师去研发适应中国道路特点的自动驾驶技术。
三、未来谁主沉浮：企业联盟还是科技公司？
（蔚来汽车李斌）
“李斌总，你觉得蔚来比北汽强吗？”
在上午场的圆桌论坛中，主持人王秋凤当着北汽集团董事长徐和谊的面，向李斌抛出了这样一个尖锐问题。
“我很敬佩北汽在汽车制造领域取得的成绩”，在围观了一上午的演讲后，蔚来汽车、摩拜单车、易车网的创始人与董事长李斌终于迎来了自己的发言机会，他说道，“未来的汽车一定是AI定义的汽车。”
在李斌看来，既然AI定义未来的汽车，那么汽车行业未来的比拼就是AI人才。北汽这类公司强于制造，但是面临AI方面的挑战。而蔚来汽车这类新造车公司，由于拥有更好的科技与互联网企业的基因，更容易吸引AI人才。
“所以这样看来，蔚来汽车更容易胜出，就像是亚马逊打败沃尔玛一样。”李斌说结论的时候表现地很温婉，但是他的结论却非常明确。
北汽集团董事长徐和谊没有像预想的那样长篇大论去反驳，仅仅是说了一句“我原则上同意李斌的话，但是竞争不仅仅在人才，还包括其他资源。”
他的回答耐人寻味，也让我想起了他在演讲开始时的那句话，“我是来学习的”，与中国传统文化中对人的要求——恭谦、和蔼、不可有锋芒一致。
蔚来汽车是一家新造车公司，北汽是一家正积极向着电动汽车转型的传统整车厂，表面上看，它两者的对比其实与今天“传统车厂和科技公司之间互相竞争”的主题并不太一致。
但是当上升到AI或者自动驾驶技术对整个汽车产业的影响之时。蔚来这类新造车公司也好，北汽这样的传统车厂也罢，他们的身份其实都是一致的，即整车厂商，或者汽车制造商。
在李斌看来，无人驾驶汽车未来将会是人类的第二起居室，既然是起居室，那就一定会有个性化使用需求，因而用户还会购买自动驾驶汽车，而非使用共享汽车。与此同时，由于用户并不操控汽车，整车厂仍然需要对自己的车辆安全负责。
所以他明确表示，自动驾驶时代不仅仍然需要汽车制造商，而且汽车制造商还将继续主导自动驾驶产业。
“不过这里的汽车制造商已经发生了变化，他们实际上是指的是一个个科技公司与车企的联盟。”李斌解释道，“要实现无人驾驶，需要大量的道路数据和行驶数据，这不是一家企业能够完全掌握的，因而需要组成联盟。”
自动驾驶联盟并不难理解，上述宝马-英特尔-Mobileye-德尔福联盟就是一个典型例子，联盟希望各自的成员企业拿出自己的核心技术，如宝马的汽车制造与车辆控制能力、英特尔的计算、通信与软件能力，以及德尔福的零部件整合能力等等。
按照该联盟的规划，他们预计最快将在2021年推出L4/L5级的完全自动驾驶汽车，可见果然是人多力量大。
不过并非所有人都看好联盟模式。
特龙就认为，未来主导自动驾驶产业发展的，就将是谷歌Waymo、Uber、滴滴、Lyft这类出行服务公司。
谷歌与FCA的合作就是一个典型例子。
去年底，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo宣布与FCA（菲亚特克莱斯勒）达成合作，由前者来提供自动驾驶模块，而后者则负责将其整合到现有车型上生产出来。今年4月25日，谷歌Waymo又拿出了500辆上述与FCA合作生产的自动驾驶汽车投入到测试运营中，允许用户在手机APP上呼叫一辆自动驾驶汽车来提供出行服务。
很明显，不管是研发还是在后续的出行服务运营中，FCA其实都扮演了一个代工方的角色，主角还是Waymo，因此FCA在上周也转身加入了宝马-英特尔-德尔福联盟。
对于FCA来说，宝马-英特尔-德尔福联盟对汽车厂商更加友好，因为里面的科技公司英特尔并不准备自己做自动驾驶汽车或是提供自动驾驶出行服务，它的想法是为整车厂提供底层的计算模块、通信与云端服务，双方是一种互补的关系。
（责任编辑：小娟）
