近来，围绕国三货车是非不断，9月开始更有多地加入禁行大军。
比如：北京9月21日起外埠国三货车全天禁入六环以内；郑州10月1日起国三及以下排放标准和未安装污染控制装置或污染控制装置不符合要求的国四排放标准的重型柴油车禁止进入四环。
此前，深圳提出6月底前依法禁止轻型柴油车新登记注册及转入，协调市交委、交警等部门逐步实施异地柴油车限行政策；而成都更发文称3年内将逐步取消燃油货运车辆入城证发放（除认定的特种货运车辆外）。
显然，国三货车当下受到环保政策影响较大。特别9月之后，更多城市对国三货车喊停。期间，车企具体车型销量恐受损，车主则将面临新一轮产品更新、改装所带来来的大笔成本支出。
为此，记者进行了采访和求证。
求证1：柴油车真是大气污染大户？
（上半年，不少港口对煤运市场采取了柴油货车禁运政策）
虽然不少机构都披露相关数据证明：柴油车对大气污染的贡献度较高，但是仍有一些车主和司机对此并不了解。
其一柴油车排放是大气污染的大头。
据环保部有关专家表示，重型柴油车仅占机动车总量10%，却排放70%的氮氧化物和90%的颗粒物，氮氧化物和颗粒物都是空气污染主要来源。
其二港口运煤及柴油车进城污染严重。
上半年环渤海港口禁止煤炭通过公路汽运进入集疏港，目的就是减轻京津冀地区空气污染压力。而以外埠进京货车日均约7.1万辆次、运送农产品和煤的过境货车约2.9万辆次/日看，污染也是难免。
其三国三及以下排放标准车辆污染更大。
据测算，每辆国三排放标准柴油货车的污染物排放量约为国四的1.5倍，国五的2.5倍，相当于150至200辆小客车排放量。这也是多地禁柴油车，特别以国三车为分界线制定禁行的重要依据。
求证2：车企部分柴油车销量降了？
环保标准不断升级，很多车主和卡车司机认为车企借此赚的盆满钵满，但事实上车企也在经历产品结构的调整阵痛。
第一重卡销量同比上涨。
今年以来，国内重卡市场受去年921治超政策影响，需求仍在释放。1-7月，全国重卡累计销售67.8 万辆，同比增长74%。
第二部分区域柴油车销量同比反而下滑。
记者采访获悉，部分车企在相关区域新能源产品销量上升，柴油车销量则对应下滑。
如中国重汽天然气产品销量上半年增长816.8%，相应车型在河北、山西等地热销，但同时与天然气重卡具有同等马力配置的柴油车反而销量走低。
（中国重汽MT13天然气发动机重卡）
此外，不少品牌天然气重卡产品在山西、陕西、河北等地销量实现较大增长，这也势必会影响同一地区相关柴油产品的销量。
第三重卡产品近年销量环比下滑。
尽管上半年重卡产品实现销量同比增长，但2010年到2016年期间国内重卡累计销售量已从100万辆下降至70万辆。
有分析人士认为，下半年受环保政策等影响，柴油重卡市场销量可能并不乐观，这也为复苏中的重卡市场埋下一个潜藏的危机。
求证3：车主换车改行压力有多大？
从黄标车淘汰到国三等柴油车各地遭禁行，有相当一部分车主的换车、改行压力都是巨大的。而这却是“外人”难以理解和想象的。
首先换车成本高。
一名车主表示，他有一辆2010年买的国三两轴货车，购车花了14万，报废或只落得1万元补贴。按照15年报废年限，这车还能开8年，报废就意味着提前8年换车，成本实在太高。而不报废，也不能上路行驶。
而且，如已还完车贷开始赚钱，情况尚可接受。一些车主买车刚刚过了两到三年，提前报废拿到的补贴便会显得杯水车薪。
在此，在此，记者以杭州地区为例，按照该地近日发布的国三柴油车淘汰补助标准看，不足8年的微型载货柴油车，报废补贴仅为1.45万元。同时，据了解，部分省市已经停止补贴，这让车主损失更大。
（杭州柴油车淘汰补助的相关细则）
其次改行压力大。
对于车主来说，大多都是从卡车司机干起，除了开车拉货并没有太多其他生存技能。
从记者采访的卡车司机人群看，90后司机不是太多，大多司机都处于70、80年代。他们大多学历不高、生存技能单一，改行从事其他职业又是一次挑战。
不过，也有车主认为，环保政策来了自是好事，只是为了低碳环保丢了饭碗，车主和司机都承担不起。而日后更多城市禁行国三货车，恐将致使他们陷入纠结。
求证4：新能源车可解燃眉之急？第一
车企发力推广新能源产品。
国内车企一直坚持新能源重卡产品的探索和开发，这一波环保政策来袭，做好准备的人或将领先取得重大突破。
近日，国家发展改革委发文提出，在京津冀等大气污染防治重点地区，加快推广重型天然气（LNG）汽车代替重型柴油车。
加上，国内油气价差促进市场发力，天然气重卡产品将一举告别过去两年的不景气，畅销态势已然显现。
数据显示：今年1-6月，我国天然气重卡累计生产3.7万辆，同比增长569%，远超重卡行业的平均增幅。
一位西北地区重卡经销商也表示，天然气重卡燃料成本比柴油节约近一半，现在西北地区线路的车主换天然气车的有很强的意向，这将是一个大趋势。
眼下，不光中国重汽，福田戴姆勒、华菱星马、陕汽等多家车企业都推出了天然气重卡产品，一些企业更是因为起步早，抢到了宝贵的市场先机。
第二司机开上新能源车很遥远。
说到新能源车，市场上有两种类型较受欢迎，其中一为电动车，二为天然气车。根据目前物流用车市场形势看，对于城市配送领域，电动轻卡载货车可以成为未来运输主角；对于长途货运领域，尤其中西部地区天然气中重卡将是首选。
就电动车市场来说，目前面临的问题，一是续航里程理论值最高尚且达到城配市场300公里的及格线，二是充电设施还不够完善。业内人士分析，城配用户只选择充电设施较完备的市场尝鲜电动车。
而对于天然气重卡市场，目前的问题一是其在天然气资源较丰富、加气设施较完善的中西部地区，可以实现销量的较快增长，其它地区暂时还不具备大力推广的条件。
同时，天然气重卡受燃气价格左右，可能出现一定的波动，因此气柴油价格差不明显时，加上天然气重卡本身采购成本较高，其在市场竞争中很可能处于下风。
一位河北邯郸用户王先生，自从购买天然气重卡并上路后，感觉生意好做了不少。“以前有些地区限制排放标准低的柴油车，现在这车不限制了。”他说。但他也很忧虑，一旦天然气价格上涨，或柴油价格下调，这车的优势可能又不在。
总之，不管是电动还是天然气产品，若真正成柴油货车的替代品，都需要一个渐进式更新换代的过程，短期内的大批量直接替代并不现实。
求证5：期待推行渐进政策很现实？
车主期望政策缓行或柔性化改变。他们不停追问：环保能否不要“一刀切”，柴油车能否不要“说禁就禁”？
其一车主、司机联合起来为自身权益呼喊。
比如，加装DPF成本高昂，更重要的是政策来得快速，几乎月余时间就让所有的国三货车寸步难行。
8月份时，山东枣庄以及黑龙江省实施国三车加装DPF等政策时，便遭到了车主和司机的抵制。
上述地区的部分卡友自发组织起来，向当地有关部分提出15年报废的诉求，反对环保政策“一刀切”带来的巨大损失。
（卡友为国三车争取利益的横幅）
其二大家更担心的是禁行、淘汰年复一年。
还有车主和司机表示，去年淘汰国二，今年淘汰国三，明年就可能是国四，后年就是国五，之后是国六，这样下去总是会受伤。
马师傅是山东枣庄司机，对于本地要求加装DPF，他认为车主的诉求有理有据，希望环保、交通等部门能够加以完善，切莫强行一禁了之，造成大量失业。
马师傅表示，相比其它地区黄改绿和强制报废政策，禁限国三车等进城略有弹性，至少给出车主和司机余地，或许找到新路线和货源就可暂缓压力了。
【补点料】
全世界汽车业陷入“环保门”
禁售柴油车并非想象中顺利
国外怎样对待污染大户柴油车的？英国、德国等汽车产业发达国家面临环保压力如何行动？他们也是一禁了之？
众所周知，对于汽车尾气排放带来大气污染的认知，世界各国保持着一致。一项数据表明，交通行业氮氧化物排放量，占欧盟28国总排放量的46%，而柴油车的排放量占到整个交通行业总排放量的80%。
所以，欧洲各国政府正加大治理柴油车排放。不过，越是汽车产业发达国家，越重视禁售等措施带来的伤害。
①世界各国承诺禁售油车时限。
在今年7月8日汉堡结束的G20峰会上，法国、印度、挪威等五国率先给出全面禁售燃油车时间表，表示出了各国政府支持环保的诚意。如下图所示。
此后，英国宣布从2040年禁售燃油汽车的决定。如此，一场全球性汽车产业的“环保战”在各国打响。即使美国宣布退出《巴黎协定》，各国环保战役也没有停止。
②汽车大国“禁售”遭各界反对。
一是，德国各界强烈对反对柴油车禁令。德国政界多名高官坚决反对柴油车禁令。汽车业是德国的支柱性产业之一，为该国提供了大约80万个工作岗位。
汽车专家分析，车主必须为禁令买单，预计需花150亿欧。即便德国政府环保决心巨大，也需要一步步来。
二是，英国汽车业呼吁避免造成汽车业损失。汽车制造是英国支柱产业之一，如果没能给予足够的时间作出调整，该计划也会损害英国传统汽车行业，威胁到80万个就业岗位。
政府应该采取激励方式，避免给传统汽车行业造成伤害，具体政策需要平稳推进。该国政府虽支持汽车电动产业化，但电动汽车仍然面临着投资、技术、市场等方面的挑战。
③避免政策冒进，呼吁渐进模式。
从全世界范围看，汽车业已陷入一场环保门，一场持续久远的环保之战已然打响。
英德两国都是《巴黎协定》主要缔约国，在环保和经济的天平上，看得出并未采取刻意的冒进措施。
并且，从各界发声就可看出：他们同样呼吁一个渐进的过程，以防止损害一个主产业的总体利益，一个国家的经济体系。
如此看来，我们需要思考和学习的，注定还有很多很多。
（责任编辑：王一淅）
