王秉刚：新能源汽车面临的十大问题

王秉刚表示，中国发展新能源汽车已经接近20年了，已经走到世界前列了，实事求是的讲，中国的新能源汽车还是在导入期，并没有进入快速发展期。

10月15日，在中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）联合常熟市人民政府主办的“新沃土·新能源汽车产业投资(常熟)峰会”上，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示，新能源汽车目前还未进入快速发展的阶段，还在导入期（培育期）。他同时总结了新能源汽车目前面临的十大问题。

王秉刚表示，中国发展新能源汽车已经接近20年了，已经走到世界前列了，到目前为止，新能源汽车的销售量在73万辆左右。有些专家认为新能源汽车已经进入快速发展阶段。但他认为有点太乐观了，实际还没到快速发展的阶段。因为2015年的销量数据有一定的水分在里面，由于有骗补问题，去年第四季度的小高潮并不正常，而今年的数据又回归下来了。他认为如果进入快速发展期，意味着应该靠市场的力量，但事实并不是这样，因此，实事求是的讲，中国的新能源汽车还是在导入期，也有的叫培育期。

在导入期，政府还要做大量工作，补贴政策还不能撤掉，基础设施要下大力气建设，企业也要继续下很多的工夫，在研发上面大量投入，这样到到2020年有可能进入快速发展期，以政策为主要动力转变为以市场为主要动力，购车补贴退出，代替以环境、能源因素的常态鼓励政策。

快速发展期的特征包括：到2020年的新能源汽车年销售量达到二、三百万辆以上，能够占到汽车总销售量的5%-10%，基础设施基本上初步能够满足需要，充电基本没有什么问题，电动汽车本身的性能基本也满足消费者的需要，有相当一部分消费者在没有补贴的情况下也会去买电动车。

王秉刚认为，中国应该好好珍惜到2020年之前的这段时间，把新能源汽车产业推到轨道上，如果补贴一撒手，新能源汽车就掉下来了，那前面所有的事儿都白做了。我们希望这几年努力以后，到2020年真正实现它的快速发展。

在简单介绍了取得的成绩之后，王秉刚详细阐述他所归纳的新能源汽车目前面临的十大问题。

问题一：现在我们也听到了一些不同的声音，新能源汽车本身就是错误的事情，这个事儿我们要客观的分析：现在这么高补贴，产业才能做。补贴拿掉这个产业还能存在吗？我们要好好问问自己，是不是在做一个很有重要意义的工作？

首先，从电动汽车本身的技术上， 我们要有信心。到2020年的时候，电动乘用车可以达到200公里或者300公里的续驶里程，而且是在正常的车子的重量和价格的条件下，现在看来是有可能实现的。电池能量密度在提高，随着电池规模化的生产，电池成本也会降下来。

从市场看，很多消费者很喜欢电动车，他们觉得电动车很安静、很干净，充电也很方便，从这个角度看，我们也应该对电动车进入市场充满信心。现在的电动汽车的购置成本还是比同等级燃油车要贵，但燃料费明显便宜。燃料费今后还会继续降低，在智能充电、阶梯电价，或者售电放开后，电动车充电价格的下降空间非常大。

电动车的维修费也大大低于燃油车，所以从电费和维修费来看，到了2020年，电动车和燃油车的全生命周期的成本应该是接近的。

问题二：在纯电动汽车发展势头不错的情况下，插电式混合动力汽车还要不要发展？有没有前途？企业要不要花力气在插电混动方面继续投入做研发？

实际上插电式混合动力的技术要比纯电动汽车难很多。即使我们到2020年能够实现300公里续驶里程，但很多消费者还是需要把车跑到郊区去，也要求车辆拥有更高的动力性。插电式混合动力汽车有自己的优势，所以，这种车型它会存在。

另外，从国家的环保政策来讲，插电式车是不是在用电？只要充电基础设施做得足够好，充电足够方便，插电式混合动力在城市里面使用的时候，主要会使用电。所以，从政策的角度来讲，还会继续给插电式混合动力汽车以支持，我的观点就是说不用怀疑。

当然还有更重要的，插电式混合动力也会带动普通混合动力技术发展。燃油车技术发展的主要方向就是搞混合动力，所以一个车厂肯定要花很多力气搞混合动力。普通燃油车的技术升级跟我们搞插电式混合动力有很多重叠的地方，所以，插电式混合动力会就行存在，而且各个企业还要继续努力。

问题三：关于新能源汽车碳排放的评价。

我认为在中国电动汽车的碳排放既不是零排放，也不是高的碳排放，到底中国的电动车碳排放是怎么样呢？

特斯拉在新加坡因为碳排放被罚款，因为新加坡发电靠化石能源，排放二氧化碳，汽车用电就意味着排放了二氧化碳。新加坡有一个碳排放因子，电动车的碳排放标准是每一度电对碳排放的贡献为500克，汽油车每一升油的碳排放因子是3000克。这是按车辆的全生命周期计算，不单是使用汽车的时候，也包括发电过程。

按照这个标准计算，特斯拉的的碳排放就超标了，尤其是夏天开空调的情况下，百公里电耗有可能到40度。新加坡这个道理我们要参考一下。

新加坡百分之百都是化石能源发电，我国的发电里面大概化石能源占了70%，30%是可再生能源或者非化石能源，在全国来说，比新加坡的碳排放因子要低一点。而且，中国会不断提升非可再生能源发电的比例。

我们国家没有一个具体的碳排放因子数据，所以我简单把新加坡的排放因子拿来对比，燃油车每升油是3000克二氧化碳，电动汽车百公里能耗大概在10度到30度左右，燃油汽车最低的可以到百公里5升油，像SUV这样比较大的车甚至到15升，更高一点可能到18升油。

所以，电动汽车的碳排放肯定低于燃油车的碳排放，尤其随着可再生能源发电比例增加，它的碳排放应该说基本上就低于燃油车的碳排放。我们国家电动车的碳排放比5升油的碳排放还要低，电动车百公里电耗到30几度时，也比百公里5升油的碳排放还要低，所以，这一点我们有底。

有一些专家说，电动车不干净的，不能说电动车是环保的，从以上的数据看，我们可以明确的说电动车是环保产品，百公里耗电30几度的电动车车的碳排放还是很低的，这点我们确定无疑。

但第二个我们也要看到，电动车不是没有碳排放的，要承认这个。说电动车是零碳排放可能要受到质疑。我们制订政策的人说电动车没有排放，这一点肯定不对。

第三点很重要，电动车的碳排放量跟百公里的能耗成正比，百公里的能耗又跟电动车的大小有关系，车越大、越重或者续驶里程越长，电耗肯定越高。最近在讨论碳排放指标的时候，我看工信部里的意见稿，续驶里程越高，给的碳排放的指标越多。从道理来讲，续驶里程越长，肯定这个车会越重，你的百公里能耗越高，你的碳排放就多，至少不能说给它奖励。续驶里程长作为技术进步可以作为奖励，但是碳排放作为奖励那就没道理了。

我的建议是，在制订碳排放积分的时候，应该把续驶里程跟百公里的电耗做一条带，我们在这个带里面的，大家都是一分。这样我们也照顾了续驶里程，因为本来续驶里程长的，它的碳排放就必然要高了，但我们又鼓励续驶里程进步，所以你只要是在这个带里面，不管你的续驶里程多少，那它的碳排放我们从鼓励政策来讲，大家都是一样的。但是如果你超过这个带，你的百公里电耗比它高，你就该减分，你的百公里电耗比它低，就加分。不是续驶里程高就加分，这样的话我们既能照顾到续驶里程，同时又考虑到碳排放，这个非常重要。这个意见你们一定要认真考虑一下。

问题四：中国电力供应能否支持新能源汽车发展？这个结论是肯定的。电网的人都没出来说不能发展，我们电不够。很多人都在操心电不够用，发出这种声音。我算了一个简单数，电动车保有量到两亿辆的时候，对整个电力的消耗量才占了6%。大部分都可以从夜间低谷电实现，我们知道峰谷差是20%到30%，我们电动车只有6%，至少3%可以从峰谷差里面得到。这个一说大家以后没人再说这个事儿。不同意发展电动车的，他会想出很多事情来反对，但是咱们都讲数据，讲事实，讲道理。

问题五：电动汽车的安全问题。这个有专题的研讨会，这里就不展开讲了。安全会决定我们新能源汽车成败，如果我们大家不关注安全，我们有可能导致电动车的失败，现在的火灾是很多的，所幸的是还没有一个大客车火灾，造成集体伤亡，但是不能说非要到发生这种事情。从每个环节把它做好，一定要把控安全。

问题六：中国动力电池产业如何面对国际竞争。这是很大的话题，大家都知道，但我不知道今天开会有没有韩国电池界的，韩国电池对中国的新能源汽车电池构成了巨大的挑战，我们必须面对这个挑战。当然很多政策原因帮了点忙，让韩国电池进来产生了一些困难，给了我们中国电池界一点点时间。但如果我们自己不努力，那国际的贸易它是公平的，电池必须向全世界开放。

假如说我们未来的新能源汽车发展规模非常大，但我们一半装的是韩国电池，大家想想甘心不甘心呢？我不是反对国际贸易，但是作为中国汽车产业，这肯定不是我们的初衷，而且电池在电动车里面的重要性大家都知道，所以这是一个重大问题。

电池怎么做，我就跟大家讲，所有的整车厂都要想好自己的电池，如果都依靠到一些比较好的电池厂买电池，那你将来到批量化生产以后，你的电动车的小命就掌握在人家手里。所以我对很多整车厂都说，实力不错的整车厂，大家一开战略研讨会的时候，我就说你们对电池怎么想？你们现在要不要考虑有自己的电池产业？必须的。谁掌握了电池，谁就掌握了自己电动车的命。

但是过去大家对电动车本身就没有信心，电动车是做做看，谁去花大力气去搞自己不熟悉的一个产业呢？如果你对电动车有信心，你赶紧着手电池的事情。

问题七：基础设施建设滞后问题。这个话题非常大，不讲了。

问题八：分时租赁与商业模式创新。分时租赁我们在很多城市都在说。但是我认为真正意义上的分时租赁，就在芜湖市。我不能说其他城市怎么样，但是我觉得不是真正意义上的分时租赁。真正意义上的分时租赁是什么呢？就是A点借，X点还，非常的方便。现在我们A点借A点还，规模非常小，那怎么叫分时租赁呢？比如说同济大学有几十台车在那里，同济大学的学生出去的时候，租了这个车出去办事儿，回来还回校园就可以。它是有共享，这个车不是他的，但这不是典型的。必须A点借X点还，有一定的规模，非常方便，满街跑的都是这种车的时候，我认为那是真正意义上的分时租赁。全世界都没有做到，做的非常好的就是法国一个城市，也没实现这个。

汽车真正做到A点借，X点还，大家到芜湖去看，芜湖实现了。什么叫做典型的分时租赁，分时租赁应该有一些特征，它的评价指标是什么，我就说一个基本的指标，就是车子的运行率，这个车多少时间在外面跑，它运行时间和停车时间的比例，这个是它基本的指标。这个指标芜湖说到了80%，但是我没给它细计较，到底是瞬时的80%还是一天24小时80%，我估计一天24小时80%它还做不到。平均起来50%、60%在跑这就相当不错了。

什么叫分时租赁，怎么推广它？这是一个非常重要的工作。因为它会带动未来汽车消费新的革命，包括解决城市的拥堵、停车难，环境污染，如果分时租赁大大的提高了汽车利用率，对刚才讲的汽车带来的一些副作用，它会起很好的中和效果，所以我想分时租赁肯定是汽车未来一个非常好的发展方向，或者是带有革命性的一种东西。

现在分时租赁我认为最适合的是在中等城市开展，而不是在北上广这种大城市做，非常难。北上广要形成A点借X点还，它的规模要几万台甚至十几万台，站点要几千个，这个很难做。像芜湖这个城市它有两三百个站点，有三四千台车，这个已经成为典型的分时租赁了。我觉得分时租赁要从中等城市做起，为什么不做小城市呢？小城市没有钱，小城市交通也不堵，而且也没多远，意义不大。所以说最适合像芜湖这样中等城市去做。

时间有限，我就讲这些，谢谢大家。（备注：由于时间关系，另外两大问题——补贴退出对产品发展的影响，电池回收再利用迫在眉睫并没有展开。）