比亚迪放弃自产自销能否重获市场老大地位

比亚迪放弃自产自销能否重获市场老大地位

“比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作,预计2018年底或2019年初会拆分完毕,2022-2023年,比亚迪的动力电池公司会独立上市。”在不久前的一次汽车论坛上,比亚迪锂电事业部副总经理沈晞的一番话,让业内不少人感觉到,动力电池市场的格局正在风云变幻。

这种变幻,不仅来自比亚迪,也来自比亚迪的主要竞争对手,此前一直排在比亚迪身后的宁德时代和沃特玛,前者仅用时24天,刚刚刷新中国股市过会最快纪录,并在2017年一举超越比亚迪成为中国老大,而后者则深陷债务危机,其母公司坚瑞沃能几日前发布公告称,公司整体债务221.38亿元,逾期债务已达19.98亿元。

对当前的比亚迪动力电池而言,丢掉老大地位绝对是一种不可接受的“耻辱”,分拆以及独立上市自然是为夺回丢掉的江湖大哥地位。

江湖老大地位的旁落

数据显示,在2016年,比亚迪的动力电池出货量还处于中国第一的位置,出货量达7.35GWh,宁德时代出货量达6.72GWh,双方仍然有一定的差距。然而到了2017年,宁德时代动力电池出货量达到了12GWh,比亚迪则只有7.2GWh,痛失第一宝座。

出现这样的情况,和双方供应的整车企业新能源汽车销量紧密相关。比亚迪动力电池几乎全给比亚迪自己的整车做供应,然而2107年比亚迪的新能源汽车销量并未跑赢大盘,比亚迪共计销售新车11.37万辆,同比2016年上升13.4%,而我国2017年新能源汽车的销量达77.7万辆,同比20166年上升53.3%。整车销量不及预期,自然会影响动力电池的出货量。

反观竞争对手宁德时代,则跑赢了大盘,从2016年的6.72GWh到2017年的12GWh,增长幅度高达78.5%。宁德时代的突飞猛进得益于其广开财路,除了为上汽集团、吉利汽车、华晨宝马等汽车企业做供应商以外,宁德时代还揽下了蔚来汽车、威马汽车等新造车企业的电池业务。数据显示,宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别达到390款和64家,与之形成对比的是,比亚迪动力电池配套车型为78款,供货车企数量仅为2家。

此起彼伏之间,老大老二的位置就这样进行了互换。一位不愿具名的业内人士在接受记者采访时认为,比亚迪自产自销的模式,在此前保证了比亚迪新能源汽车的领先地位,但市场变化很快,现在已经不合时宜。

拆分业务欲独立上市

宁德时代的后来居上,对比亚迪是一个不小的刺激,而比亚迪也认识到业务开放以及拆分独立的重要性。

2017年年底,比亚迪在回答投资者提问时明确表示,随着电池产能不断扩充,公司将通过对外销售来促进电池业务的发展,提升公司盈利能力。为此,比亚迪已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接,预计最快于2018年就会有部分电池对外销售。

不过,这样的调整想要快速见效并非易事。有专家在接受媒体采访时表示,比亚迪对外开放后的动力电池业务会在市场中形成一定的竞争力,但和整车企业的合作需要一个周期,一般而言需要二三年的时间。

双龙会将成为市场主题

比亚迪能够重夺市场第一吗?从眼前来看,并不轻松。因为竞争对手宁德时代,已经成为了动力电池领域的超级独角兽。

从当前动力电池市场的发展格局来看,优胜劣汰正在加速,市场集中度在迅速提高,而具备价格和产能优势的宁德时代前景光明。

在宁德时代的新版招股书中,2017年动力电池系统的销售单价为1.41元/Wh,单位成本为0.91元/Wh,毛利率35.25%。与整体市场行情相比,宁德时代的电池售价具备竞争优势。

招股书还披露,“宁德时代湖西锂离子动力电池生产基地项目”达产后,公司将新增产能24GWh,相当于2017销量的两倍有余。此外,根据招股书显示,宁德时代或有意全球布局。自2014年起,宁德时代先后在德国、香港、法国、美国、加拿大和日本设立子公司,上述公司营业范围均为锂电池或动力电池的研发、产销业务。产能的提升,意味着价格有望进一步降低。

虽然重返第一有难度,但比亚迪是唯一能和宁德时代一决雌雄的公司。相比宁德时代,比亚迪有整车业务的优势,而此前以磷酸铁锂为主的电池,也开始转向三元锂,加之与其他整车企业陆续开始的合作,竞争力将会得到进一步加强。

“除了宁德时代和比亚迪之外,目前确实还没有第三家具备争老大能力的企业。“上述不愿具名的专业人士表示。