[摘要]“双积分”政策实施过程中政府一定要做好严格的监督工作，新能源汽车更大规模的生产不能带来更大规模的“畸形”产品。中国电动汽车发展到现阶段，如果想实现从“量”到“质”的突破，降低消费端补贴并且转变补贴方式，是非常重要的方法和途径。
前不久，国家发布了2017年“双积分政策”排行榜，各车企之间的数据差异相当大。2017年度，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，油耗正积分为1238.14万分，油耗负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。
其中有74家企业正积分较高。例如比亚迪、上汽集团、吉利汽车这三家企业的正积分均超过百万。
而在这130家企业中，56家企业油耗积分为负，属不达标企业。其中包括长安福特、长城汽车、东风汽车、四川一汽丰田等一线品牌，负积分最多的长安福特总计负分28万以上。看到这有人肯定会很疑惑，怎么有的车企正积分达上百万，而有的积分却是负数呢？
首先，让我们先了解一下“双积分”政策，它于2018年4月1日起开始实施。暂定2018年只统计不处罚，2019年、2020年开始对不达标企业进行处罚。主要包括两部分，一部分是乘用车企业平均燃料消耗量积分，另一部分是乘用车企业新能源汽车积分。
那么，双积分到底是如何算的？由于国家规定，我国乘用车平均油耗，将从2015年实现6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。平均燃料消耗量的实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。
正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分可以使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，或者使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分抵偿归零。
新能源汽车积分相对要好算一些。例如，一家乘用车企业在中国的年销量有100万辆，那么到2019年，就需要有10万分的新能源积分，如果按照一辆续航里程在350km的纯电动车为5分计（插电式混合动力车记2分，纯电动车按照续航里程的不同计2-5分），该企业就需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到，那么积分就达不到要求，这时候就需要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。
通俗地说，就是国家设定一个油耗的目标值，如果汽车销售的汽车综合油耗超过了目标值，就要接受处罚。同样，汽车生产企业也要承担一定比例新能源汽车的生产任务，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
“双积分政策”不得不让我们想到2016年财政部曝光的5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元的恶性事件。彼时，财政部对外通报了对90多家新能源汽车生产企业的专项检查结果，通报称，检查发现，一些企业违反相关法律法规涉嫌骗取财政补贴，部分车辆未销售给消费者就提前申报补贴，不少车辆领取补贴后闲置。其中苏州吉姆西客车制造公司是恶意骗补情节最严重的，其通过编造采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证，虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金约2.6亿元。至此苏州吉姆西受到处罚也最为严厉。
所以“双积分政策”实行的过程中车企的抵触情绪是比较明显的，一方面大家觉得从2017年或者2018年就严格实施对车企的缓冲期较短，在生产上、技术上大家来不及反应;另一方面，比较核心的问题就是过去国家对电动车进行补贴，投入量巨大，但是却造成了许多“骗补”乱象，生产了许多装着电池的铁架子。分不达标的企业要“补贴”积分富余企业，那些车企会担心是不是要掏钱养活那些粗制滥造的企业。这就有可能导致更多的车企为了避免购买积分，转而生产不合格的新能源汽车，造成更大规模的资源浪费。
那么，如何防止骗补发生?主要转变补贴方式。转变补贴方式可以从两个角度进行。如果仍需要消费端补贴，则需要改变补贴模式，防止“骗补”和“走量”，比如说每家生产车企给予固定数量的补贴配额，用完为止。这样的补贴模式可以有效防止企业的“骗补”行为，还可以倒逼企业必须在一定的时间内，提高自身核心竞争力。
另外，补贴可以从消费端向上游过度，支持电池等技术的研发和技术创新。补贴向上游转变有利于推进电动汽车企业和新能源电池厂家在技术方面不断突破，达到国际领先水平，并迫使在补贴政策下涌现的一批批缺乏先进技术及生产标准的企业退出市场。
总的来说“双积分”政策实施过程中政府一定要做好严格的监督工作，新能源汽车更大规模的生产不能带来更大规模的“畸形”产品。中国电动汽车发展到现阶段，如果想实现从“量”到“质”的突破，降低消费端补贴并且转变补贴方式，是非常重要的方法和途径。
（责任编辑：孜丽哈）
