这个问题，我们想从两个维度进行分析和回答：行业推广及用户感受。
目前换电存在三个方面的瓶颈：
1. 成本太高：换电站建设成本过高，前期投入大，投资回收期长；存量电池拿不到补贴，成本高。
2. 技术瓶颈：不同主机厂电池包无法统一，无法形成规模效应；
3. 政策相对滞后：换电站土地审批流程长、手续繁琐；换电标准难以统一
想要大力推广，标准必须要统一，针对换电部分，目前国家还没有统一的标准，计划2020年前后，会推出
如下标准：
?《电动汽车电池更换用电池箱编码》
?《纯电动乘用车快换装置通用技术要求》
?《乘用车电池快换系统通用技术要求》等
绝大部分用户还是排斥换电的，主要原因就是怕换到坏的电池。这也是为什么很多厂家再谈换电时，也会配套谈车电分离，这两者的区别如下：
换电和车电分离的区别。换电，就是更换电池；车电分离则是一种销售模式，即将电池和裸车的所有权分离，就是所谓的电池租赁。是否具有换电能力是顺利开展车电分离业务一个很重要的技术保障，这也是为什么大家在谈车电分离的时候，就会谈到换电。
如果电池产权和车身产权分离了，国家法规都不一定支持，而且保险理赔也会在一定的问题。
换电确实是比充电快，但目前换电也是需要将车开到换电中心，可能会堵车，可能还需要排队等等。还是会耽误很多时间的。
目前北汽集团已在北京、广州、兰州、厦门四个城市逐步推广换电模式新能源车，已建116个换电站，投放6千多辆换电出租车。计划到2022年，在全国100个城市建设3000多座换电站，陆续投放达到50万辆换电模式的纯电动车。2018年7月5日，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电分离商业模式，推出了其首款对私换电车型—EU快换版，售价为7.98万元。
本文从行业推广角度和用户使用感受角度进行说明，现阶段，想要大面积普及换电，还是存在很大的瓶颈，但随着国家标准的统一，如果政策给予扶持，一旦形成规模效应之后，还是有普及的可能性的。
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（责任编辑：唐静）
