中国的三大民营汽车自主品牌比亚迪、吉利和长城2018年报对比分析

中国的三大民营汽车自主品牌，终于把2018年的年报都发出来了，今天我们就来一个对比分析，看看王传福、李书福和魏建军先生，在过去的一年收成如何，以及对未来的预期会怎样？尤其是对新能源以及智能汽车，都是怎样的看法？

 

2018年业绩

在过去的2018年，比亚迪、吉利和长城的营收分别为1300.5亿元、1066亿元和992.3亿元。

其中，比亚迪和吉利都录得了正向的增长，增速分别为22.79%和15%，长城相对而言，在营收上陷入了挣扎，负增长1.92%。

这从彼此的销量也可以看出来，比亚迪增长27%，吉利增长20%，长城负增长1.63%，这与2018年整个车市的大势息息相关。

在2018年，中国车市实现销售2808.1万辆，同比下跌2.8%；乘用车市场的销量是2371万辆，同比下跌4.1%。在这样的下滑之中，中国品牌总共实现998万辆销售，同比下跌8%。

从这个角度而言，比亚迪、吉利和长城，都已经跑赢了整体的大势，其整体市场份额都在扩大。 

从毛利率角度而言，吉利还在继续增长，从2017年的19.4%上涨到20.2%，而比亚迪从19%下跌到16%，长城从19%跌倒17.9%。

反映在净利润上，吉利的净利增长18%，达到125.5亿元；长城增长4.05%，达到了52.1亿元；比亚迪则下滑了31.63%，净利为27.8亿元。

有趣的是，比亚迪、吉利和长城，其销售费用基本持平，分别为47.29亿元，45.23亿元和45.75元。

在管理费用上，出现了一些差别，比亚迪的为37.6亿元，吉利的为37.8亿元，长城的仅为16.76亿元。

最大的差别出现在研发费用上，比亚迪的为49.89亿元，吉利的为5.49亿元，长城的则为17.4亿元。

长城2018年的净利润，之所以能够与去年持平，恐怕主要的原因是，财务上做账做出来的，核心的操作方式，是把研发费用资本化，从而“增加”了22.19亿元净利润。

吉利的研发投入，是一个非常大的问题。算上资本化的费用，一年的投入也就19.26亿元。如果比亚迪的研发投入，加上资本化的那部分则达到了85.36亿元。

在过去的2018年，吉利在市场竞争加剧的情况下，依然能够维持20%的毛利，还是非常不容易的。当然了，我们不希望是以严酷的压缩供应商的毛利为代价，更健康的方式是，提升产能利用率，通过规模效应，降低摊销来获得。

吉利高净利润背后，研发费用投入的匮乏，令人忧虑。这个弊端，很快就会在未来的竞争中，显现出来。

对于比亚迪而言，整个营收的增长非常喜人，但该公司每年在财务上需要额外支出将近30亿元的费用，是沉重的负担。

原因有两个：一个是因为新能源汽车涉及大量的政府补贴资金，收回补贴的周期很长；另外一个是，比亚迪是高度纵向一体化的运营方式，总资产高达1945.7亿元，总负债也达到了1338.8亿元。这些，都带来更重的财务负担。

这三家企业之中，比亚迪对研发投入的力度显然是最大的，这也使得比亚迪在新能源以及关键技术领域，处于更有利的市场地位上。

如果仅仅从这样一个角度来看三家车企，一定会有失偏颇的，以及难以看清楚他们在未来的走势。

除了销量之外，市场地位需要引起额外的关注。

尽管长城在2018年的销量略微下挫，也未能完成年初制定的116万销量目标。

但长城汽车的主营业务，无论是SUV还是皮卡，依然是细分市场的销量冠军。皮卡卖出了14.6万辆，是连续21年的销量均。SUV卖出了88.4万辆，也是该细分市场的销量冠军。

反观吉利，轿车业务的整体销量，在国内位居第五，相对而言非常尴尬，将面临着合资品牌非常强力的竞争。SUV业务尽管已经攀升到第二名，但与长城相比，其SUV的销量颓势以尽显，主力车型的销量在2018年底结束的时候，都在同比下跌。

在2018年，吉利也未能完成原先制定的158万销量目标。吉利的主力车型，基本上已经走入到了产品生命周期的中后期，产品多而不强，在车市衰退的时候会非常难受。

相对而言，尽管比亚迪的销量看起来最小，但其在新能源汽车市场的优势异常明显，未来的增长完全是可以预期的。

在2019年的Q1，上述问题全部引发。

比亚迪一季度整体销量增长5.19%达11.76万辆，新能源汽车增长146.89%，达7.32万辆；长城汽车Q1销量为28.38万辆，同比增长10.61%；吉利一季度为36.66万辆，同比下跌5%，

对于所有的车企而言，在新能源汽车上的表现，当然是要额外关注的，尤其是比亚迪、吉利和长城三家自主品牌的重量级玩家。

在过去的2018年，比亚迪销售新能源汽车24.78万辆，连续第四年成为全球销量冠军；吉利在新能源领域，也获得了突飞猛进地发展，录得销量6.71万辆，同比增长165%，令人印象深刻；低于长城而言，在新能源汽车上，显然是一个后来者，在过去的一年，只卖出了1.16万辆，这个数字，与长城汽车在中国汽车工业的地位非常地不相称。

为此，魏建军开始在这个领域进行激进地布局。一个是与宝马合资，成立一个名为“光束”的新品牌。其次，专门推出“欧拉”品牌，提振销量。与此同时，入股御捷汽车，在低速电动车领域也进行布局。

吉利则围绕着电动车业务，打造了一个全新的品牌“几何”，希望能够追击比亚迪。当然了，追击之路漫漫。

长城和吉利，在供应链上，和比亚迪的差距是巨大的。

当然了，长城目前有非常大的可能，将会共享比亚迪的e平台，这样就会形成联手吊打吉利的态势。而吉利，在动力电池上，则还处于与宁德时代“博弈”的阶段。

2019年展望

对于2019年的看法，长城和吉利的看法趋于一致。这两家都认为2019年的车市增长继续会趋缓，甚至负增长。同时，整个市场的竞争会更加激烈，市场份额会向头部集中。

基于这样的判断，长城和吉利，恐怕会继续保持充沛的市场预算，在2019年已经腥风血雨的市场，发动更加猛烈的攻势。

比亚迪，则完全没有对2019年的燃油车市场进行预测，所有的陈述都集中在新能源汽车市场上。

在年报中，比亚迪认为，2019年新能源补贴的大幅度退坡，将会进一步加速新能源汽车行业的优胜劣汰，有利于加快资源向行业的优势企业聚集。

所以，基于这样的判断，比亚迪则于2019年，在新能源汽车市场，发动了猛烈的攻势。

关于新能源和智能汽车的展望，三家企业基本上没有任何的疑问。

无论是比亚迪、吉利还是长城，都在2018年的年报展望中明确指出，新能源是未来不可阻挡的趋势，这些企业将会在在此进行大量的投资和布局。

不仅如此，关于智能汽车的表述，三家强势汽车自主品牌，也已经完全趋同。尤其是吉利，其在年报中，是如此描述智能汽车的：“汽车在未来将不仅仅是出行工具，还将是计算中心、存储中心、智能终端和线上线下融合的移动智能空间。”

吉利对汽车的定义，几乎和王传福没有任何区别。

这基本上意味着，中国最领先的汽车自主品牌企业，对整个汽车产品的未来发展趋势，已经达成了共识。

这种共识，将会决定了整个产业的发展方向。

长城在智能驾驶上，也是不遗余力，已经分别与百度、华为两条线展开合作，推进智能驾驶的发展。

对于2019年，关于整个中国车市，燃油车市场的衰退以及新能源汽车市场的高速崛起，恐怕会是两个最重要的特色。

在这样的背景之下，如果要想看着三家企业的未来发展趋势，恐怕要从这两个方面的核心竞争力上，加以综合考量。

在燃油车领域，吉利和长城依然将其视为重中之重，在这个领域投入重金，是他们的主营业务。

吉利和长城，在2019年，都将会继续推进品牌向上的尝试，长城的WEY和吉利的领克，都将与合资品牌展开决战。

但压力一定会非常大，尤其是在整个车市衰退的时候，任何一个细分市场，都在进行激烈的竞争。此时此刻，老品牌都面临退市的威胁，对于新品牌试图向上升级，多半是非常尴尬的。所以，在2019年，领克和WEY的竞争压力，将会变得极其巨大。

对于吉利和长城来讲，最大的失误是，没用用新能源汽车，来实现品牌的重任，而依然选择了在燃油车领域鏖战。

与此同时，吉利和长城全部在2019年加码国际化战略。通过市场扩张，降低研发摊销，扩大收入来源，已经成为强势燃油车自主品牌，在此时此刻不约而同的抉择。

但在燃油车领域，无论是吉利还是长城，已经完全没有可能在技术上，显示出与众不同的差异化。只能在产品定位上，加以细分。

相对而言，长城聚焦在皮卡和SUV领域，理论上将会获得比吉利更好的市场地位。吉利的轿车业务，将会受到合资品牌非常大的竞争压力。

在2019年，吉利的燃油车业务毛利下滑，几乎是难以遏制的。反而是长城，维持毛利问题不大。

比亚迪的战略重点，显然已经转到了新能源汽车市场。

在这个新的市场，比亚迪的优势非常明显。比亚迪是全球所有的车企中，唯一一家能够自制动力电池的汽车企业。

这个优点，使得比亚迪能够牢牢地控制电动车的BOM成本，在价格战中，掌握了非常大的主动。

此外，比亚迪也是全球所有的车企中，唯一一家掌握IGBT核心技术的车企。这使得比亚迪在整个电驱动系统中，掌握和核心供应链。

比亚迪在零部件体系的纵向一体化，以及在电子领域的积累，使得汽车向电子数码产品过渡的过程中，他们能够更好地整合整车EEA系统，并与所有的软件开发合作，打造智能汽车平台。

反观吉利和长城，由于在燃油车领域消耗了太多的资源，使得他们在向电动车转型时，显得非常被动，在核心供应链上缺乏掌控力。

相对而言，长城比吉利起步更晚，但慢也有所谓的后发优势，这取决于长城的心态。

如果长城心态足够开放，选择与比亚迪的e平台或者大众的MEB平台合作，而将重心放在智能化上，则可能迅速反超吉利。

如果长城不愿意与其他企业结盟，要自己打造电动车平台，由于入局太迟，先别说追击比亚迪，恐怕在与吉利PK时，都会处于被吊打的境地。

主要还是取决于魏建军的选择了。

2019年，长城的销售目标是120万辆，吉利的销售目标是151万辆，比亚迪是65万辆。 

结论

从2018年的业绩来看，吉利是规模最大的那个，但过去最好的，并不是未来最好的。

从营收增长的角度，以及从未来的角度而言，比亚迪已经拿到了通往智能汽车世界的船票。吉利和长城则还在挣扎。

长城如果能够利用后发优势，新能源汽车的发展中充分结盟，而在燃油车领域里，继续做精皮卡和SUV，发力智能汽车，布局低速电动车。则一定会比吉利更主动。

对于李书福的吉利而言，2019年真的会很不容易：

1.燃油车市场将会遭遇全面的挑战。无论是吉利品牌，还是领克品牌；无论是轿车市场，还是SUV市场，都将会面临巨大的衰退的风险。

2.在新能源汽车市场，尽管新品牌“几何”已经上市，第一款车几何A也已经发售。但在退坡的压力之下，能否摆平供应链，把成本做下去，把规模给做上来，还有很大的不确定性。

在市场衰退的时候，摊子铺得越大，风险越大。细分市场的市场地位，反而是决定生死的核心因素。

从这个角度而言，我们对吉利充满忧虑