除了新能源汽车，中国已别无选择

汽车已经发展了一百余年，在主要西方发达国家如美国、德国、法国、英国，包括亚洲的日本在涉及汽车的各个相关领域都已经达到顶尖的水准。而且通过资本及市场机制的作用已经形成规模庞大的产业集团和技术壁垒，对新兴国家的独立汽车产业发展构成了明显的阻碍。东欧地区如俄罗斯、捷克、罗马尼亚等具备不错的汽车工业基础的国家尚且在乘用车领域败下阵来，更何况是我们。

 

继续走传统工业强国的老路只能做追随者，而且在短时间内实现赶超的可行性不大，如果在国家层面投入，不仅违背了市场机制的运行原则会导致新的问题出现，仅就投入的资源而言也是得不偿失。随着技术的不断发展，出现新的工业革命契机，以信息化驱动的传统制造业出现新的转型升级机会。由国家顶层设计相应的工业发展规划及目标，调动科研院所的智力资源，推动基础学科的相关研究及成果转化，不仅可以有效利用市场手段进行资源分配，而且避免违反世贸的相关准则。

 

 

 

由于历史原因我们完全错过前两次工业革命，第三次虽然勉强搭上了末班车，但整体工业结构还需要进行大量的改造。在可预见的第四次工业革命即将来临之际，借助全球节能、环保、可持续发展的大趋势，以现有的新一代通讯、大容量高能电池、大功率电机为基础大力发展新能源特别是纯电池动力汽车技术，带动行业发展形成一定的产业链优势，从而缩小与先进工业国家在汽车领域的整体差距，为民族工业顺利进入新产业革命铺平道路。

 

20世纪70年代和80年代能源危机爆发，引发了人们的危机意识，同时也让人们将更多的注意力放到了电动汽车身上。北美、欧洲、日本逐渐开始寻求新的汽车动力新技术，北美、欧洲主要发展方向是电力驱动，而日本则更倾向于在传统内燃机技术的基础上开发混合动力。90年代初欧洲汽车行业巨头法国PSA开发出使用镍氢电池的标致106车型，并获得一定成功，随后欧洲个大汽车公司相继开发出一系列电池动力车型并投放市场，并在这个过程中逐步积累了相关的零部件和整车技术。日系则以丰田为代表，在90年代开发出使用电动机和内燃机并行工作的混合动力车型普锐斯，该技术在保持车辆性能的前提下显著降低燃油消耗，经过不断的技术优化，使得该车型在市场上获得了很大成功，从而坚定了丰田继续深入开发混合动力（PHEV 插电式混合动力、HEV 混合动力）的决心。

 

 

 

在我国改革开放之初决定引进国外先进汽车生产制造技术的同时，20世纪初国家863计划中就已经立项对电动汽车和燃料电池进行相关技术的探究，应该可以说与传统汽车强国同时起步，其中上海交大等一批科研机构已经开发出纯电池动力的原型样车，技术成果也并不落后，但在此之后，这些项目就基本停滞了。

 

当时整个汽车行业的基本现实是与先进国家相比至少落后30年，在这样的大环境下，首先要解决的不是寻求突破更高端的技术，而是快速实现整个产业的水平提升，缩小与国外的差距。与此同时，汽车新能源的风向也出现了一些变化，欧洲加大对柴油机动力的技术开发投入，纯电动相关的技术没有获得更多的发展，日本在混动的道路上继续高歌猛进，同时已经在氢燃料电池的技术已经接近实用化。经过近三十年的快速发展，中国已经成为全球最大规模的汽车产销市场，整体开发、设计、制造、服务已经不逊色于传统汽车强国，在推行市场换技术的政策多年以后，我们才猛然发现，中国为国外汽车公司提供了巨大市场后汽车行业的相关技术我们并没有获得多少，高效发动机、自动变速箱、柴油高压共轨等核心技术仍然依赖合资公司。更为严重的是随着汽车保有量不断增加导致能源需求矛盾的凸显并成为国家能源安全的一个潜在危险因素。

 

 

 

由于电池技术发展一度停滞不前，在欧洲汽车动力在柴油机领域取得较大进展，一度在欧洲顺风顺水的柴油机技术也曾尝试推广到国内，在一汽捷达小批量试用后发现水土不服，国内的柴油品质无法达到乘用车柴油机的要求，更何况作为战略资源的柴油并不适合在国内大范围推广；在丰田将混合动力的普锐斯以进口方式引入国内的同时，曾提议在一汽与丰田的合资公司开展该车型的国产化合作，并协助一汽开发更多采用混合动力的新车型。仅就技术先进性而言，丰田即使在今天也是领头羊，更勿论在当时，但丰田的良苦用心我们也心知肚明，一旦把市场的控制权交到丰田手中，我们在技术上将会更加被动。

 

进入21世纪后，环保已经成为各国经济发展必须面对的课题，汽车行业减少对石化燃料的依赖也成为广泛共识。随着新材料、新技术日趋成熟，汽车新能源动力即将迎来蓬勃发展的机遇。对正是基于以上种种考虑，国家开始有针对性推动各项新能源产业的基础研究和行业发展，其中包括高容量电池、大功率车用动力电机，电机控制器、高压逆变器和线束，以及燃料电池膈膜等，而这些正是电动汽车和氢动力汽车的核心零部件。国内在磷酸铁锂电池、三元锂电池、永磁体同步电机等领域相继实现技术突破，传感器、控制器领域也逐步缩短了与先进国家之间的差距，为进一步推广电动技术在汽车领域的应用打好了基础。近一段时间，国内以比亚迪、宁德时代为代表的电池公司已经在产能规模，电池性能、配套比例方面处于明显领先位置，更重要的是核心技术掌握在的中国公司手中。

 

截止2018年12月全球插电式乘用车库存达到510万辆，其中包括330万辆全电动汽车（65％）和180万辆插电式混合动力汽车（35％）。BEV和PHEV之间的全球比例已经转向全电动汽车，从2012年的56:44变为2015年的60：40，并在2018年升至69:31。这说明在全球范围内，在相当长的一个时期内各类插电式新能源成为主流已经是大势所趋。

 

我国的电动汽车近几年也表现突出，从2015年占全球市场份额的31%到2018年增长到43%，目前已是全球最大的电动汽车市场。从各企业和项目研究现状来看，目前混合动力车辆技术最为成熟，已成为电动汽车市场最受欢迎车型；纯电动车也逐步走上了工业化的道路；燃料电池汽车在技术和经济方面仍存在不足，暂不适合大规模推广。

 

总的来说，车身轻量化、动力清洁化、价格接地化和充换电方式便捷化将是未来全球电动汽车的发展趋势。然而尽管增长飞速，但插电式电动车市场在2018年底的世界道路上每250辆机动车中只占1辆，可见电动汽车要取代燃油汽车仍还有很长的一段路要走。没有一个国家会把整个汽车工业发展的前途在某一项技术上单独押注，毕竟技术之间会存在互相竞争，交替发展的客观现实。新颁布的《新能源汽车发展纲要》也同时鼓励混合动力与纯电动、氢燃料电池等多条技术路线同时发展也进一步证实国家顶层设计上的务实性。

 

 

 

面对新的发展机遇，无论是一汽、上汽、长安、广汽等国有大集团，还是长城、吉利这样的民营汽车公司，以及新晋崛起的蔚来、小鹏、威马这样的造车新势力，只有认清行业发展大势，抓住新能源这个契机，才有机会实现逆袭。