关注 | 动力电池回收之“殇”

据不完全统计，我国动力电池首波退役浪潮将于2020年到来，届时纯电动汽车电池累计报废量将达到12-17万吨，如果这些废旧电池没有一个与之对应的妥当处理方法，造成的环境污染与资源浪费将会十分巨大。

 

这是一片市场价值严重被低估的巨大市场，只是“蓝海”尚未形成。

 

北京的冬雪愈发猛烈，电动汽车再次迎来令其很是难熬的寒冷季节。因为其动力电池物理属性、技术路线等因素，导致续航里程不同程度衰减已经成为所有新能源车企纯电车型的“通病”。

 

此刻，暂且不去考虑由于整个行业技术瓶颈导致的动力电池发展阻碍，只去讨论那些服役已满周期，即将面临回收的首批新能源动力电池，便会发现它们的处境与现状同样不容乐观。但是不可否认，这是一片市场价值严重被低估的巨大市场，只是“蓝海”尚未形成。

 

其实，国家早在2018年2月就已出台“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，要求车企承担电池回收的主体责任，但是仅从主机厂角度而言进展依旧缓慢。至于电池生产商与动力电池回收处理商，虽然整体发展呈多元化趋势，但是体量依然渺小。

 

据不完全统计，我国动力电池首波退役浪潮将于2020年到来，届时纯电动汽车电池累计报废量将达到12-17万吨，如果这些废旧电池没有一个与之对应的妥当处理方法，造成的环境污染与资源浪费将会十分巨大。

 

如果说中国新能源市场的成长已经初见端倪，那么动力电池回收板块仍显“年幼”。后续阶段，怎样克服动力电池回收之“殇”？依然需要受到足够重视，并推出一套行之有效的解决办法。

 

“蓝海”之下，困难重重

 

悉数十年之间全球对于新能源转型推动最为激进的国家，非中国莫属。据统计，自2009 年至2017 年底，新能源汽车保有量已经超过170 万辆，2018年、2019年中国新能源销量也已突破百万大关。

 

动力电池作为新能源汽车的核心，按照不同的使用场景，电池的寿命在3-5 年，因此即将有大量动力电池报废下来。对于动力电池的回收再利用，不仅符合新能源车诞生的初衷——绿色环保，也有利于对锂钴等资源的循环利用，降低对于这些不可再生能源的依赖。

 

同时，动力电池主要是由正极、负极、电解液、隔膜、外壳材料和粘接剂组成，其中正极材料作为最为重要的部分，按照目前主流技术路线其材料可以分为磷酸铁锂和三元材料，两者合计占比超过95%。另外还有少部分的锰酸锂和钴酸锂，占比只有5%左右。就目前市场占有率而言，三元电池好似更加符合未来需求。其2017年装机量已经接近磷酸铁锂电池，2018年上半年实现反超，预计2025年占比将超过75%以上。

 

回归电池回收领域，目前行业主要回收方向还是集中在正极材料部分，未来，回收电解液可能也会成为方向之一。总体来看，无论纯电汽车保有量还是现有动力电池装机量，这片“蓝海”的形成好似只是时间问题。

 

但是现实却是，“蓝海”之下依然困难重重。深究目前动力电池回收行业的发展阻碍，技术难度较高、利润相对微薄、行业资质难求或成主要原因。技术方面，动力电池目前主要有两种途径，即储能市场与拆解回收。由于拥有动力电池回收储能技术的各类厂家并未出台统一的行业标准，各自为营，这就造成储能电池领域“一致性”较差的局面。此外，拆解回收领域目前仍需专业设备与相关技术人员的操作，仍存一定“壁垒”。

 

“利润微薄”同样成为动力电池回收行业发展缓慢的原因之一。其中，目前各家企业总体动力电池回收量相对较少，收支难以平衡成为普遍现象。电池回收作为一项拥有技术门槛与资金门槛的行业，需要大量资本投入。但是就政府层面而言，只鼓励企业进行回收，并无明确激励政策出台。

 

而消费者处理其电动汽车动力电池时又期望得到一定回报，该部分成应该本由谁承担尚无定论。现阶段，由于三元电池因应用较晚尚未到大规模退役之时，磷酸铁锂电池回收处理再利用后利润极低，所以综合考虑之下多数企业仍处观望态度。

 

不久之前，工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，仅有5家企业入围。未来，动力电池行业或许也会如新势力造车般被“资质”问题所困扰，试图入局者必须首先解决这一关键问题。

 

此刻，回收动力电池困难重重，不论主机厂、专业厂家还是相关政府，想要推动整个行业的实质性发展，“蓝海”之下需要解决的“痛点”仍然很多。

 

“困境”之中，纷纷入局

 

不可否认，动力电池回收行业当下所遇困境显而易见，风险一并存在。身处这样的环境之下，“投机者”仍然纷纷入局。虽然风险与回报在某些时刻不一定能够形成正比关系，但是动力电池回收未来巨大的行业前景，让其愿意放手一搏。毕竟，车市寒冬的影响范围颇广，新的领域或许蕴藏着新的机遇。加之国家对于该细分市场已经提出“谁生产谁负责、谁污染谁处理”的要求，并秉承全力支持的态度。

 

正因如此，一些动力电池企业开始提前布局。宁德时代、天津力神、北汽鹏龙、比亚迪等企业均已不同程度的开启动力电池回收项目。其中，比亚迪因拥有新能源整车制造与动力电池生产商等多重身份，为其回收自家退役动力电池再利用或拆解提供便利条件。

 

对于储能电池需求巨大的中国铁搭，已于2018年宣布将会使用退役动力电池代替现役铅酸电池，仅以其储能电池总量超过40GWh估计，如果该项目能够最终成型，或将成为动力电池回收再利用的另一出路。

 

除此之外，海外车企对于动力电池回收也有着自己的思考与解决方案。日本汽车制造商三菱的一些项目就在使用汽车废弃电池为其建筑供电。奥迪、雷诺等欧洲车企也在使用回收的动力电池进行建筑供电与储能等二次利用。

 

无论何种路线，回收动力电池有利可寻，该点毋庸置疑。以2018年动力电池回收市场约4.32亿元的规模来看，伴随新能源行业的继续发展，有机构有机构预测截止2025年，我国累计报废动力电池将达到35万吨，动力电池回收市场规模将达到203.71亿元人民币。“蛋糕”足够诱人，至此不难理解困境之下，为何“投机者”愈发活跃。

 

12月3日，信部再次发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，向社会各界广泛征求对于中国新能源市场的未来建议。其中明确指出希望到2025年新能源汽车新车销量占比能够达到25%左右，也就是750万辆。换言之，同样意味750万块动力电池装车。

 

对于所有动力电池回收企业，即使带着“分羹”目的进入市场，也应将履行新能源车绿色环保的社会责任放在首位，并遵循行业既定发展规律，克服现存技术瓶颈。

 

只有这样，才能在动力电池退役浪潮来临之际做好应对准备，尽快走出回收之“殇”，迎来更大利润空间，市场更加“多元化”，而不是现在这般进展缓慢。