新能源车观察：造车新势力的“下半场”

发展新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路，也是重要的国家产业战略举措。2012年，国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，拉开了我国新能源车发展的序幕。多年来，我国坚持电动化的战略取向，新能源车发展得到了举世瞩目的进步，成为引领世界汽车产业转型的重要力量。

如今，电动化、网联化、智能化、共享化的汽车“新四化”潮流，已成为全球公认的产业发展趋势。中国新能源车在尝试中不断摸索，走出了属于自己的发展路径。为此，我们将紧跟我国新能源车产业现状，总结发展经验，迎接即将到来的新篇章。

经过几年的发展，传统车企与新生力量共存的局面初步形成，我国新能源车市场从资本集中涌入、百家争先恐后上马的阶段，进入到了比拼量产交付、兑现承诺的“下半场”。

2015年至2018年，新能源车发展迎来了爆发期，曾有多达百家新企业宣称要造车。在这场投资热潮中，造车“新势力”给汽车产业带来了久违的新鲜感。如今，这些“新势力”企业的生存状况值得关注，其中一些企业面临着资金难以到位、产品量产推进缓慢等实际困难。

博郡汽车是新能源车热潮中的一员。今年6月，博郡汽车负责人在公开信中透露，“公司在融资节奏方面出现了重大失调，错过了很多融资机会”，遇到了较大困境。

据悉，南京博郡汽车成立于2016年12月。在2019年11月，博郡汽车与天津一汽夏利共同成立合资公司，通过合资模式获得了生产资质。该公司原定规划了三个整车技术平台，先期计划推出iV6、iV7两款纯电动车产品。2019年4月的上海车展上，博郡新车iV6开启预售，并宣称于2020年进行交付。

另一家近期遇到困难的造车“新势力”是拜腾。据央视新闻报道，拜腾汽车2017年至今共进行了4轮融资，总金额约84亿元。

2018年9月，拜腾汽车以1元的价格收购一汽华利100%的股份，由此正式获得生产资质；同时拜腾汽车仍需承担一汽华利8亿元债务，以及5462万元员工薪酬。2019年，拜腾迎来了自己的高光时刻，首款车型M-Byte概念车亮相法兰克福车展。拜腾曾称，其南京工厂将于2019年10月开始试生产，2020年中开始量产，随后首先交付中国消费者，预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，2021年正式进入欧美市场。

而今年6月30日，拜腾官方决定自7月1日起暂停中国业务，启动全员降本以全力推进公司战略重组的方案，车型量产将被搁置。与博郡汽车相比，拜腾距离首款车型量产只差“临门一脚”。

此外，一些造车“新势力”企业在这场赛跑中成功完成了前期研发筹备、测试开发，再到量产交付的过程。包括蔚来、威马、小鹏、理想、合众新能源等企业，虽然销售规模不大，却也顺利进入到了与传统汽车企业竞争的“下半场”之中。

而此前昙花一现、后无下文的游侠汽车，被法院拍卖资产的知豆汽车，曾成功拿到乘用车“双资质”（指发改委有关汽车企业生产项目的项目备案以及工信部主管的汽车生产企业准入资质）的长江汽车，亦或是造出了纯电动跑车的前途汽车等“新势力”车企，已逐步淡出人们的视线。这其中，有的是“纸上谈兵”的“概念企业”，有的是已完成产品上市销售、甚至一度受到社会关注的“明星产品”企业。

清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍表示，近两年将是造车新势力面临严峻挑战的关键时期，“随着竞争压力的不断增大，预计造车新势力两极分化的趋势将日益明显，不能在此期间站稳脚跟并拓展优势的企业将逐渐被市场淘汰。”

“新势力”陷入困境，资本市场对造车也开始降温。据金融机构PitchBook数据，2018年中国新造车企业融资总额达545亿元，2019年中国新造车企业融资总额则为268亿元，融资规模正逐年大幅度缩水。

中国汽车工业协会副秘书长师建华也曾表示，“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。对于造车新势力来说，只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，才能在当下激烈的竞争中存活下来。某些迟迟没有实现量产的车企，则必须有拿得出手的产品，脱离产品只谈模式和服务，最终难免会被市场所淘汰。”

随着汽车市场产品形态、产业模式、消费结构的不断变化，新能源汽车的发展机遇仍然巨大。但不容忽视的是，市场潜力并不意味着留给“新势力”车企更多的时间。据统计，目前能够实现量产交付的“新势力”车企仅有十余家，这些企业将有更大机会继续市场竞争。而在这“下半场”里，唯有掌握核心技术，拥有完善服务体系的企业，才能获得消费者的认可。

来源：人民网-汽车频道