5月7日，北京市发改委发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》；5月19日，北京市交管局发布了《关于纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制的通告》，一个通知，一个通告，均从6月1日开始正式实行，而两者却呈现出截然不同的社会反响。如是，今年的六一，在电动汽车发展进程中绝对会是“不平凡”的一天。
消费者最真实的声音
5月19日，23:00，的哥郝师傅驾驶着EV200纯电动出租车来到位于马连道地区的充电站，车中还剩不足20%的电量，需要尽快充电。而另外一位私家车主刘先生也正在这里为自己的E150EV电动车充电，于是两个“同命相连”的人攀谈起来。
刘先生：“大哥，听说了吗，今天交管局发文了，从6月1日起，电动车不限号了，这电动车可买值了！”
郝师傅：“知道，对我倒是没什么影响，我每天都不限号，可是前两天公布的那个充电收服务费的通知，对我可就不太划算了。”
刘先生：“我还真不知道有这个通知，怎么个收法？”
郝师傅：“按通知的说法，每度电要按照每天92号汽油的15%加收服务费，比如现在92号汽油每升6.5元钱，那咱这电动车每加一度电，就得多交0.975元钱的服务费，差不多1元钱吧！现在一度电才0.875元，这服务费比电都贵，说白了，以后充电的钱得翻一倍。”
刘先生：“不是吧？服务费比电费都贵？怎么还和油费挂钩？国家鼓励使用电动车不就是为了和燃油车区别开吗？”
郝师傅：“那就不知道了，反正就是这么规定的，以后开电动车也没那么实惠了。你们还能用家里的电充，我这成本可是大幅增加。”
刘先生：“确实，要照这么收费的话，快跟小排量的燃油车费用差不多了，本来充电就挺麻烦的，如果费用再这么涨，以后谁还买电动车啊！”
以上的场景和对话是选车网记者在现场的所见所闻，也是这两位纯电动汽车消费者最真实的心声。可见，本月发布的两个新政策，对于纯电动汽车的车主而言，一个是利好，一个则是“利空”。而对于那些正在电动汽车“门外”徘徊的消费者，无疑增加了选择的难度，令他们更加举棋不定。
算笔精细账
不限行的通告无疑是利好消息，一部分选择电动车的车主是被动的，苦于没有摇到车牌，而选择了电动车；另外一部分则是看重政府之前发布的多个利好消息，如电动汽车将不受尾号限行限制、将不用交停车费和过路费。不限行通告的发布，是政府兑现承诺的表现，对于电动汽车的推广肯定也会起到很积极的促进作用。
矛盾的焦点在于收取服务费是否恰当、是否合理？收取服务费后，电动汽车的使用成本究竟会增加多少？与燃油车、混动车相比又有何优势？这些仍是消费者最为关心的问题。下面，选车网将为大家逐一加以分析。
据北京市发改委相关负责人介绍，之所以把充电服务费和燃油价格挂钩、上限标准定为15％，是为了保持电动汽车使用的成本优势。同时，根据前期调研情况，充电服务收费也能够在一定程度上引导经营企业进入充电服务市场。从长远看，服务供给的增加，也将有利于充电服务市场的均衡。
从发改委的角度上，通过对服务费的上限标准的制定，可以规范充电服务市场，如果按照此前的方式，电力公司不收费，而由企业自行收费，一方面会影响电力公司建设的积极性，另外一方面，也会造成收费标准有高有低，对市场健康不利。
不过，专家的建议也很中肯，有专家表示，“目前各地对服务费的定价要非常谨慎，因为现在新能源汽车刚刚迎来一个最有希望的大幅增长点，在这一阶段，持观望态度的消费者人数众多，任何不起眼的小变化都有可能对推广工作造成阻力。”
当然，从消费者的角度上，真正关心的还是使用成本的增加有没有超出预期和承受能力。的哥郝师傅为刘先生所算的账如果用图表来表现，可以很明显的看出充电费用上的变化。此表中的充电服务费以油价6.5元/升为标准，6.5元×0.15＝0.975元。目前国家电网公共充电设备充电量的收费为0.875元／度。所以在收取服务费之后，每充一度电的实缴费用是0.975+0.875＝1.85元。虽然在在实际运营中，不少已经收取充电服务费的充电站收费标准未高于上限标准，消费者实际支出并没有那么高，但成本的增加也是显而易见的。
（注：腾势的百公里电费成本计算仍以当日油价6.5元为标准，服务费按最高的15%计算）
为了对比电动汽车与燃油汽车、混动汽车之间的用车成本，我们选取了购车价格相似的三款车型作为参考对象。其中，腾势电动车依靠比亚迪与戴姆勒的合资身份，以及300公里的超强续航里程成为当前电动车品牌中的标杆车型，而雷克萨斯CT200h则以极低的油耗和6年15万公里免费保养的承诺享誉混动车型市场，宝马116i也以低油耗高功率的表现赢得了大批拥趸。
通过几项数据的比对可以发现，腾势电动车除了在百公里电费和保养成本上比宝马116i略有优势，与雷克萨斯CT200h这种混动车型相比则成本还要高。如果考虑到电动车的充电时间，以及目前配套设施尚待完善等综合因素，想必消费者已经有了自己的判断。
让利于民很重要
近年来，北京市政府为了推广新能源汽车使用，出台了多项优惠政策，包括加大财政补贴、增加新能源汽车配置指标、纯电动汽车不限行等措施。在配套设施的建设上也是快马加鞭，数据显示，截至3月底，北京市累计建成了约7500根充电桩及5座换电场站，车辆推广与充电桩建设数量比例约为1.6：1，充电设施建设水平及规模居全国前列。
可罗马并非一天建成的，电动汽车想要成为主流还有很多问题亟待解决。例如，根据选车网记者实地考察，目前北京市的充电桩利用率很低，大多数充电桩白天都处于闲置状态，很多充电车位也被非电动汽车或一些杂物占据，且疏于管理。另外，充电接口尚未做到统一，据记者所知，目前特斯拉、宝马i系列、之诺的充电插口与国家电网的充电桩便无法匹配，确实给消费者带来不小的困扰。
在技术层面，纯电动汽车慢充约5、6个小时，快充也需一个小时的充电时间也成为阻碍其发展的一大屏障。另外，目前市场上大多数的纯电动汽车的续航里程均在100-200公里之间，无法满足长途出行的需求，消费者只能将其作为上下班的代步工具，所以如果厂家和政府方面控制不好使用成本，不能做到让利于民，消费者很难会甘心情愿的为纯电动汽车买单。
如果想要让纯电动汽车成为未来汽车发展战略的主流，需要政府继续增大对电动汽车产业的投入以及基础设施的建设、管理工作，电动车企业要加强动力电池、电机系统的自主研发，并探索出新的商业开发模式，真正让纯电动汽车做到准确的定位、恰当的用途、宜驶的区域、最佳的效能、最经济的成本、超快的充电、完善的网络，让消费者真正体会到纯电动汽车带给生活的便捷和实惠的利益，彼时彼刻，纯电动汽车才能迎来真正的春天。
（责任编辑：吕舒）
