专家畅谈新能源客车未来补贴政策的布局

集政策宠爱于一身的新能源汽车，经历了2015年的爆发式增长之后，迎来补贴政策新的转向。我国现行的中央新能源补贴政策是2015年4月发布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，在经历了新能源汽车“骗补”时间爆发之后，新能源汽车方案的调整势在必行。由于中央新能源补贴政策迟迟不出台，地方也在等待中央政策的落地，目前新能源汽车销售受到很大影响。骗补风波之后，中国新能源汽车政策需要自上而下的反思，找到“骗补”的根源在哪里并制定相应的对策，严防避免再次出现悖论式错误以及政策与市场脱节的现象。

媒体邀请了政府部门相关负责人、行业专家、新能源客车企业负责人发表意见，共同畅谈对未来新能源客车补贴政策的期许。

行业专家认为：谨慎制定政策可促进新能源客车业的有序发展

为了完成上级政府下达的新能源汽车推广的目标和任务，相关政府部门在政策的制定过程中不够谨慎，也间接的造成了新能源客车业”乱象”从生。这是某位新能源客车行业专家的观点。

“能骗补的车设计都比较简单，只是进行简单的改装，地盘、车身基本都没动，只是把动力系统改成电池系统，这样的车开发费用不高，技术非常简单。”国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示，这种造车方式造出的汽车能获得补贴并在社会上运行，暴露出制度设计上还不够完善。

国家虽然大力补贴新能源汽车产业，但补贴却没有很严格的产品参数，质量检验等补贴标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的补贴，正是这种一刀切的补贴使得真正刻苦攻坚，研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻了空子的车企。

为了完成新能源汽车推广的目标和任务，相关部门在政策的制定过程中不够谨慎。

一个较大的隐患便是在补贴申请时和发放后，缺乏监管。主要表现为，有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴；企业是否用于专门的项目、如何使用都没有相应的监管制度来监督管理；而管理部门如何处罚企业，如何回收补贴资金，也没有明确规定。

清华大学教授陈全世表示：“长期以来，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车，认证时产品技术过关，市场销售产品有猫腻的情况很多。”

此外，地方保护也在此过程中推波助澜。“为了肥水不流外人田”，部分地方政府甚至以市场准入来一些城市不太情愿以本地的财政来补贴外地企业，不太愿意向外地企业开放本地的市场。特别是在公共交通、公共事业的市场，有的城市设定地方补贴目录，有的要求在本市销售必须在本地设厂，有的要求使用本地厂的电机和电动部件，有的规定充电桩只能由本地企业投资建设。为了完成新能源汽车的推广任务，有些地方政府甚至对“骗补”的企业熟视无睹，无疑为“骗补”的行为滋生提供了温床。

2015年末，新能源车企都纷纷推出了自己的发展规划相比起技术的渐进，有些企业的目标显得有些激进的。大量资金投入、大量产品扎堆问世且拿不出过硬的核心优势，都为未来埋下了隐患。在产业转型的交叉口上，如何正确引导，值得在顶层设计方便下一番功夫。

政府相关部门表态：新能源客车将采取市场化的扶植机制

其实，对新能源汽车补贴并非中国首创，在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。

相较于国外的补贴政策，中国的补贴显得有些粗放、缺乏监管以及审核较弱，导致资金被骗补，这完全背离了补贴的初衷。

国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚建议，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，将这部分资金投放在基础设施建设上。

2015年5月，财政部、科技部、工信部及发改委联合制定了第三轮新能源汽车补贴政策，2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。

值得借鉴的是美国通过政府发放积分对新能源汽车进行补贴。这种补贴方式，不是由政府出钱，而是让生产污染车的车企向生产新能源汽车的车企提供资金，这也倒逼这些车企转型新能源汽车，从而让整个行业健康发展，也规避了骗补行为。

财政部部长楼继伟明确表示：“加州零排放汽车积分交易机制是特斯拉电动车走向成功的关键制度，值得我们学习借鉴。财政部一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已经有成形的思路。”

今后对于新能源汽车将采取市场化的扶植机制。美国加州零排放汽车积分交易机制已进入政府相关部门的考量范围。

新能源客车企业建言：电池应纳入补贴考核范畴

为了避免骗补事件的再次发生，新能源客车业从业人士认为，要将电池纳入到新能源补贴政策的考核标准当中去。

这是因为电池是新能源汽车动力的来源，同时也是三大核心技术之中最关键的部分，电池技术是新能源汽车运行效率的关键，但目前我国新能源电池技术的局限，是当前新能源车发展进程的最大阻力之一。

值得一提的是，有消息称，中央新能源汽车补贴方案讨论稿，其中纯电动车补贴标准中第一次引入“吨百公里耗电量”，要求吨百公里电耗不超过13kwh，在行业内引起很大争议。如果该政策落实，那么必将会对整个新能源产业的发展方向产生重大。虽然以装载电量作为补贴的标准，相比于之前的粗放政策有很大的改善，但是并不能真正的杜绝骗补行为。

珠海银隆新能源集团董事长魏银仓表示：“如果简单的以电量为标准，追求电池的能量密度，而不考虑其他的方面，企业就会停下技术攻关、研发的脚步，去做一些没有技术含量的电池。这无疑会使中国的整个新能源行业驻足不前。”

据新能源客车企业相关负责人预测，只强调能量密度的补贴政策将会引导大量的动力电池企业注重对电池管理系统的研究，忽视电池材料应用的研究投入，这对于打造新能源汽车“中国造”的品牌战略是不利的，甚至会引发市场上抢补、骗补现象的发生。

对电池的考量标准不能单看其载电量。如果“吨百公里耗电量”这一指标被采纳，不但与我国汽车行业十三五发展规划鼓励新能源汽车轻量化、高能效的发展方向背道而驰，还将严重误导新能源汽车发展方向。

在魏银仓看来，新能源补贴政策的调整，不仅要把电池作为考核的部分，而且要把电池的使用寿命、能量密度、安全性、充电速度、耐高温性这五个关键技术指标作为重点。

来源：天天快报