杨裕生：电动汽车15年回顾与“十三五”展望

由广东省电源行业协会和振威展览股份共同主办的“第五届中国充换电技术高峰论坛”于2016年6月23日在深圳举行。本次论坛的主题为“新国标?新机遇?新挑战”，中国工程院院士杨裕生作为主讲嘉宾作了以《电动汽车15年回顾与“十三五”展望》为题的主旨演讲。

杨裕生院士

演讲伊始，杨裕生院士就为自己“申辩”。2016年5月份，一份标题为《中科院杨裕生院士：靠补贴发展电动汽车是一剂毒药》在各平台转发，杨院士表示，这篇文章曲解了他的原意。首先，杨院士说明，自己是中国国工程院院士，而非文中的中科院，自己演讲的原题为《改革补贴政策，发展电动汽车》，同时，杨院士表示，自己并不反对补贴，也不认为补贴是毒药，演讲中没有提及任何毒药相关的文字。自己的原意是补贴是走向市场化的杠杆，必须同时对企业提出走向市场化的要求；补贴力度要适当，要退坡。

以下为杨裕生院士此次演讲的要点：

汽车轻量化过程中的两对矛盾

汽车的电动化、轻量化是节油减排主要的途径，当然还有其它的技术也需要，可以说节油减排汽车主要就是轻量化的电动汽车。节油减排是检验电动汽车质量和效益的标准，也是检验电动汽车发展路径是否正确的标准。减排要的是真正的减排，要全寿期、全流程计算和比较，不能断章取义，片面理解。只节油而不减排的电车汽车违背了节油减排的宗旨，不该提倡。有的汽车既省油，但是不减排，这样是违背了节油减排总的宗旨。

如何轻量化，轻量化一方面是要减轻车身的重量，另一方面就是减轻电池的重量。所谓减轻车身的重量，就是要用轻质材料，要用高效的机电部件。到底是要轻质材料、高效部件，还是要高档豪华，这是一个矛盾。

还有就是要减轻电池重量，一是要提高电池比能量，二是要减少电池用量，但与行程里程有关联，这是矛盾二。

在我看来，两个矛盾的实质是电动车发展路线问题。按成熟的燃油车模式急于追求车里程，还是根据电池的现实，发展适当里程电动车。按世俗观念追求高档宽大，还是接地气发展广大群众需求的小型车？这是两个主要的矛盾。

长里程电动车与小型电动车的发展之争

现在来回顾15年的电动汽车。我们15年来纯电动轿车做得大，不再是续航里程长，它节油不减排，或者说节油不节能。车子做大了，耗电就多，因此就要多带电池，多带电池车子就重了，这样就浪费电能，所以是节油不节电。我们国家发电78%用煤，实际上加重了二氧化碳的排放。当然我们有些地方是用水发电，实际上水发电是节油减排的。从核电的建设开始，到核燃料的消耗，以及现在废旧的核燃料将来怎么处理，这些能量用的是不是清洁能源？是不是没有二氧化碳排放。实际上不是这样，所以节油减排必须全周期来考虑。

另外片面追求纯电动车长里程，也不节电减排。我们比亚迪的E6电池700公斤，每100公里需要19.5度电，TESLA电池85KWH，每公里需要17。7度电，两个乘用车是不节能减排的典型。我认为应该发展小型车，小型车是节油减排的。

第二点是节油减排的小型电动车奋斗在困境中，这是我们15年来的一个经验教训，近几年在不给出生证不让上户口的逆境中，我国的微小型、低速电动车销售量每年以30%至50%的速度在增长，还有部分出口，质量也在不断提高。

从前几年部分领导的讲话中可以看到，实际上路线的争论是非常激烈的，他们处的位置是非常重要，讲话很有影响力，所以他们的讲话在我们整个电动汽车界产生了很不好的影响。他们片面地强调战略性新兴产业必须一步到位，发展到速远程电动车，他们不承认事物由低到高、由小到大的客观发展规律。孰是孰非，一目了然。

总的来说，我认为小电动车全寿命周期、减排，要大力发展。

除了骗补，高额补贴还造成了什么

补贴政策误导纯电动公交车，使得它处境尴尬。现电池比能量下，合理的设计里程仅约150公里，但公交大客车一日需行200至300公里。为了长里程，电池装2吨多，耗电多，浪费能源。离开停车场圈地搞充电换电站，费钱多而效率低，这是按照奥运会和世博会的模式，这样的模式是不能用在商业运行上，因为奥运会和世博会是国家型盛会，是不惜成本的。还有电池组性能衰退过快，未老先衰的现象比比皆是。比如说电池可以跑200多，很快就降到现在只有几十公里充电一次。另外还有不少车子趴窝，不能动了，第一套电池有补贴，第二套电池没有补贴，这套电池从哪里来？还有就是夏天空调，冬天取暖，车上电池不能开通，开通里程更短，所以很多车子上需要另装发电机解决空调的问题。另外电池量越大，安全问题解决难度越加重。

所有这些问题都是我们现在的纯电动公交车遇到的情况，纯电动汽车频发着火事件，主要因为锂离子电池是含能部件，又含有机溶剂，易燃易爆。第一，现在提高里程，就强调要提高能量，但我觉得要在安全的前提下提高能量。第二，电池用量越多，事故机率越大，必须避免追求长里程而多长电池。第三，电池充满，与过充只一步之遥，必须避免为显示里程长而将电池充满。

影响安全的因素很多，除了电池本身的问题，还有管理问题，使用问题等等。要圆满解决还需要不断地努力。但是电池必须是最最关键的，或者是具有本质性的因素。

上面所说的几个问题，是15年来纯电动车设计、使用当中人为加剧的不安全因素。

2015年国内所发生的多次电动车失火的事件，除了2月27号阜阳的是轿车之外，其它的几个都是大公交车，包括深圳两辆车在内。公交车4起，主要是电池量大。现在统计平均一个月将近要烧不到一辆车，也是因为电池多，比能量高。

这是因为“十二五”电池质保期过期，一致性问题突显。“十二五”末期动力电池供不应求，质量不好的电池也销出去了，所以整个电池质量有下降的趋势，当然高质量的也不少。所以要采取有力的措施，预防“十三五”事故概率上升。其中包括改革补贴政策，改变发展纯电动公交车的思路，这也是一个目前发展的问题。

“十三五”期间的补贴政策之我见

2015年5月财政部、科技部等四部委在其公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。按照《通知》中规定的补贴标准计算，实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间中央政府要补贴3900亿元，地方政府补贴还没有算在内。

中国工程院院士我们19个老头向中国工程院建议，7月8号这个建议交到上面去了。

我们建议国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，适当补贴，需多少补贴要先算再用……

我把内容简单地讲解一下，所谓适当补贴就是“十三五”补贴电动汽车金额要降低，而且要加速逐年退坡。

“责任指标，超额有奖，已罚促产”是参考美国加州的政策措施。它的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车量当中必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，要求到2020年在加州销售的汽车里应该有6%的零排放，3.5%的部分零排放的车，按积分多少进行赏罚。

这个积分可以卖的，譬如说我生产的电动车多了，我的积分高，可以把这个积分卖给积分不足的厂家。我们认为他山之石可以攻玉，可以参考它的做法。但是参考不是照搬，美国的做法里面有一个问题就在卖积分的时候，实际上是鼓励了那些生产高档车的厂家，他不生产电动汽车了，所以它的积分一年可以卖到上亿元，结果反而增加了排放。

我们的“建议”半年间没有引起回音，一直到2015年年底2016年年初，骗补丑闻揭露之后，电动汽车补贴问题才引起了领导的重视。所以2016年2月24号国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施，要坚持市场导向和创新驱动，依托大众创业、万众创新，努力攻克核心技术，打破瓶颈制约，加速新能源汽车发展步伐。中央财政将对动力电池采取以奖代补的方式。

现在新的政策从2016年2月国务院常务会议到现在一直在修改和在争论，到现在没有公布，我认为这个新政策必须要推动“十三五”电动汽车市场化，因为这里面国务院又强调了要市场导向，这个问题确实是我们电动车最大的不足的地方，所以现在新的政策延期出台也许是好事。

对于“十三五”怎么调整补贴，我也有点具体的意见：

一、电池每千瓦的补贴费必须小于每千瓦的市价，而且从2017年起，每年就要降低25%，到2021年要停止补贴。因为刚才讲到要以奖代补，这个实际上对于汽车厂是这样，对于汽车做不到，汽车还是电池量补贴，但补贴的费用一定要比电池的市价便宜。大家可以注意，现在补贴的费用比电池的价格还高，所以电池装得越多，拿的补贴越多，而且是非常不合理的补贴。

二、奖罚结合，各汽车汽车2016年销售的汽车当中，新能源车占1%以上的才能获得补贴，不足1%的要罚，每年销售量要增加一个百分点，也就是到2020年应该达到5%。

三、插电式，包括增程式，乘用车及商用车，含货车客车，B状态节油率大于35%，而且在此后4年内每年应提高节油率3个百分点。现在比亚迪的插电式能达到35%吗？恐怕达不到。

四、广泛宣传教育，建立节能减排是公民应尽的义务的新观念，不应想从政府的补贴中捞一把。

“十三五”电动汽车该如何发展。实际上是一个路线问题，“十三五”电池水平能比“十二五”有所进步，但是并没有飞跃的发展，也就是从一百多一点向将近一百七八十的瓦时速发展，要做到200以上安全就存在隐患。

根据节油减排这个根本目的，“十三五”电动汽车的技术路线，还应该是：

1、纯电动乘用车应大力发展小型、低速、短程；

2、各种大、中型车应使用纯电驱动的增程式。

以上是我多年来从电池现实考虑的一贯主张。

下面我对三个问题简单做一些说明。大力发展公众需要的小型、低速、短程乘用车，既可以用锂离子电池，适当给些补贴，也可以用铅酸电池，价格更加低。小型、低速、短程纯电动乘用车，既不用油，又节能减排，更符合小康社会最广大群众的消费能力。

我国小型、低速、纯电动乘用车，发展势头非常好。产销量以年增长50%以上的速度增长，2016年1至4月产销近18万辆，全年预计超百万。质量不断提升，5月下旬在德州举行2016全国小型电动车测试大赛，结果喜人。最节能的车，是百公里耗电4度。里程最远的车是240公里，匀速40公里每小时，车子最高速度可以达到70公里，总的来讲水平都不低。我参加这个会受到很大的震动。

最后我有三点希望：

一、希望我国的汽车界，将目光放远，看淡补贴的诱惑，努力发展节油又节能、减排又畅销。

二、希望我国的电池界，继续提高动力电池的循环寿命和安全性，创出性能优越、竞争力强、利润稳定的名牌产品。

三、希望政策的制定者，认真吸取15年来电动汽车发展的经验教训，更新观念，引导我国电动汽车向真正节油又节能、减排又畅销的道路前进。