一年将尽，但2016年的新能源汽车补贴退坡新办法却还迟迟不定，导致生产企业观望等待，业内对此早就议论纷纷。为什么会这样？
“最迟下星期在北京，财政部有一个发言要讲这个事情，请大家关注。”11月4日，中国工程院院士杨裕生在常州市武进国家高新技术产业开发区举行的2016智电汽车投资者大会上发表演讲时对新办法提出自己的几点想法。
根据他的说法，新办法就是降低6~8米、8~10米商用车过高的补贴，同时提高相应的补贴门槛。他认为，近五年来，动力电池的价格已经降了近一半，其他车种的补贴也要下降，他认为，“不降是不对的”。
同时，他表示“提高门槛”措施不解决补贴不合理的问题，并且认为新办法设置了两个错误的门槛。一个门槛就是“电耗/吨·百公里”不超过13KWh才给补贴，第二个门槛是逐步提高纯电动客车等车型的续驶历程。
杨院士认为，这两个门槛实际上就是将整车重量放在分母里，车越重则越容易达标。提高纯电动客车的续驶里程，必然要多装电池。这是鼓励做大车、做重车，做耗电高、排放多的车，背离了轻量化发展方向，与减排的初衷背道而驰！
中国汽车工业协会“十三五”规划确定新能源汽车的能效目标为10kwh/百公里，杨裕生认为，这个考核方向是正确的，他建议，今年新办法应该是给予小于14kWh/百公里的新能源汽车补贴；此后，每年应减少1kWh/百公里，2020年就能达到中汽协目标。
杨裕生同时指出，中国电动汽车应该走市场化道路，关键措施就是补贴退坡＋积分制。没有补贴，企业难以为继；不退坡，企业难以自立；不搞积分制，责任落实不到企业，缺少持续发展动力。
对于积分制，他认为不能简单照搬美国加州的方案，因为中国主要是靠煤发电，电动汽车积分制应该节油和减排并重。
（责任编辑：SIA）
