在今年的两会上，在GDP和补贴“双退坡”的背景下，新能源汽车下一步该怎么发展，势必成为代表、委员们热议的话题。向国家要支持条件的意见肯定不少，多为消费者着想、向产品要竞争力的意见估计不多，而后者在“十三五”这一新能源汽车的淘汰期更是至关重要。
有的消费者给现有的纯电动汽车下了两条结论：一是“无奈的选择”，二是“开出去心里没谱”。其表达的主要意思不外乎：传统燃油车牌照获取太困难，由于急着用车，不得不购买纯电动汽车；对纯电动汽车标明的满电续驶里程不敢信以为真，需折去1/3才能保证不会中途因电量耗尽被抛锚在路上。
数九寒天或者三伏天出行，纯电动汽车的电量下降得更快，很多车主往往不敢畅快地使用空调，免不了夏天“洗桑拿”、冬天“坐冰窖”。
纯电动汽车动力电池蓄电量的衰减率也让人把握不准，有些车第三四年蓄电量就几乎损耗一半，租赁公司的车都没什么人敢租。
充电时间比较长。用40kW电桩充满电需要90分钟，而国外制造的350kW电桩给一辆续驶里程为300公里的纯电动汽车充满电只需10分钟。
本报的采编人员曾试驾过不少纯电动汽车，发现部分车辆的驾驶感受和传统燃油车相比还有很大差距。仅从用车这个环节来看，时下很多纯电动汽车的消费体验并不好，性能指标欠缺透明度。究其根源，主要还是为消费者设身处地考虑不够，在丰厚的财政补贴诱惑下，难免落下“萝卜快了不洗泥”的埋怨和责怪。不可否认，去年秋季之前，在一些车企心目中，新能源汽车成了“套补”的工具。今年，补贴退坡幅度较大，如果企业不承担退坡费用的话，消费者购买一辆纯电动轿车需多花3万——5万元，加上GDP增速低位徘徊，消费不振，销售压力加大，企业和有关政府部门应该沉下心来好好考虑一下“见真章”的问题了。
目前，新能源汽车产业的产能已结构性过剩，低水平重复建设情况较为严重。一旦2020年财政补贴完全退坡，以中国新能源汽车产业目前的状况和可预见的技术、品质进展，能否争得过跨国公司？中国电动汽车百人会理事长陈清泰的一句话足可警醒所有人：“政策驱动是增强消费者购买意愿，而市场驱动的核心是以消费者的选择来促进企业竞争，因此，当政府补贴彻底淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。”
对于新能源汽车企业来说，可不可以为消费者考虑得细一点，周全一点？可不可以少一些漠然，多一些真诚？可不可以少打一些埋伏，多一些贴心，乃至达到超值？其实，很多方面是完全可以立即做到的。比如，可以标注极寒、极热天气条件下的耗电量，可以把起步和滑行时的操控方法调校得与传统轿车一样，充电速度可以逐步提高，政府监管可以更为细致、惩处更为果断，真正尽快达到奖优汰劣的管理目的。
习近平总书记在中央财经领导小组第十五次会议上再次谈到供给侧改革的问题。他强调，振兴制造业，要推动制造业从数量扩张向质量提高的战略性转变，让提高供给质量的理念深入到每个行业、每个企业心目中，使重视质量、创造质量成为社会风尚。汽车企业靠产品生存和发展，一切工作的成果必须落在这个结果上。数年来，争取补贴似乎成了中国新能源汽车企业的主导惯性思维，如今，该把全部心思转向消费者身上了。
（责任编辑：SIA）
