东风扬子江汽车总经理助理、总工程师雷洪钧:重视合格率和交易成本
在新能源汽车领域,动力电池成本占整车制造成本的近一半,电池价格趋势对电动汽车的成本有着至关重要的作用。东风扬子江汽车总经理助理、总工程师雷洪钧告诉《中国汽车报》记者:“电池成本已经出现下降趋势,今年和去年相比就下降了15%-20%,明年或许还能再降低20%左右。“
雷洪钧认为,电池企业在一定程度上降低价格并非难事,电池比能量的提升仅需要在配方层面加以改进即可,基本没有什么成本增加的环节。在雷洪钧看来,政府对电池企业产能门槛的要求,也是希望通过规模化来降低电池的成本,推动电动汽车产业化发展。
动力电池企业要进一步降低价格也是可实现的,雷洪钧给出了一些建议:一是通过技术进步实现产能提升,对于电池企业,尤其是中小电池企业来说,从技术研发着手,提升产品合格率,是降低成本的一种有效途径;二是提高交易效率,降低交易成本,交易成本过高是动力电池企业成本高企的一个重要原因。
奇瑞新能源汽车市场部部长卢华平:有实力的电池企业仍较少
在奇瑞新能源汽车市场部部长卢华平看来,国内新能源汽车动力电池价格是在下降的,以三元锂电池为例,其价格从两三年前的2000元/kWh,下降到目前1400元/kWh左右。卢华平告诉《中国汽车报》记者,电池成本的下降根本不能追平新能源汽车补贴的下降幅度。一般通过规模化生产可以摊薄生产成本,但由于这一两年电池产能还在上升状态,很多企业还没有达产,因此,质量较好的电池仍然相对比较紧张。
卢华平认为,国内有稳定生产能力的动力电池企业仍然较少,因此这类电池企业掌握较大的话语权,车企和电池企业还在进行谈判,估计电池价格的下降幅度不会很明显。
近两年,电池企业与整车企业通常通过签订战略协议的方式,来维持电池供需的稳定状况。卢华平认为,很多整车企业为了保证电池的供给,会主动与电池企业签订协议。但随着电池产能的逐渐提升,会有更多的电池企业为了保证销量,而选择主动与整车企业合作。
比亚迪销售公司总经理助理杜国忠:规模化生产摊薄成本
比亚迪与国内一般的新能源汽车企业有所不同,不仅涉足整车制造,在动力电池领域有着更加深厚的基础和实力,其旗下的动力电池产能约为12GWh。比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠认为,汽车的生产成本都可以通过规模化生产的方式来摊薄,“当企业的产能达到5万、10万甚至20万辆,汽车的生产成本就能够明显下降。”
比亚迪在新能源汽车领域一直保持较好的态势,规模化生产不仅可以帮助其降低生产成本,电池的成本降低也能第一时间体现在整车成本方面,毕竟比亚迪电动汽车上的大部分电池仍然是自己供应。或许,比亚迪是国内受动力电池价格、质量困扰最少的企业了。
中航锂电市场部部长阮艺亮:电池价格年均降15%已是常态
中航锂电市场部部长阮艺亮谈道:“为了与新能源汽车的推广同步,去年动力电池行业出货量排名前二、三十的企业多数进行了扩产,所以包括生产设备、原材料等上游企业都出现了产能紧张的状况。”
阮艺亮表示,近两年锂电上游材料保持上涨态势,钴材料的价格上涨最剧烈,但从下游的新能源汽车企业来看,由于国家财政补贴政策退坡,电池企业的客户也提出了降价要求,下降的幅度达到了20%左右。他指出:“之前我们预计动力电池售价的降幅在8%~10%,现在看来,每年降幅超过15%已很正常,个别产品达到25%都有可能。2018年会怎么样,现在也很难预料,据我了解,有关部门正在制定非财政补贴性质的鼓励政策,以支持整个新能源汽车行业的发展。”
尽管国内每一家电池企业对价格的控制力都不尽相同,但是提升管理和扩大产能是多数电池企业的必经路径。阮艺亮表示:“我们主要是从企业内部提升管理,提升电池产能,优化设备和工艺等,以配合动力电池扩产需求。”
比克电池负责人:原材料价格上涨有炒作成分
近段时间,动力电池行业出现“下游车企倒逼降价与上游材料价格飙升”的现象,比克电池相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示,动力电池原材料的成本从2015年年底开始就有波动,呈现出上浮的状况。
该负责人表示:“最初是碳酸锂涨价,去年调到中等价位,即大家能接受的程度,2016年年底,钴的价格又随之上涨。从供需关系方面看,这并不是因为供不应求,例如2007年钴价涨到十几万元一吨,那时的原因是笔记本电脑需求量扩大,导致原材料供不应求,但实际上也是人为操作,三个月后价格下调的幅度非常大。”因此他分析认为,现在主要是厂家炒作,从整体上来看,正极材料上涨不会持续太久,5月、6月就可以看出后续的走势。
在谈到如何面对当前上下游企业“两头挤”的局面时,该负责人表示,比克会通过技术或者管理手段降低成本。他谈道:“成本控制是一个系统性的工程,比克目前主要采取技术和管理两种手段。在技术方面,我们从材料和生产多方位把控,比如在材料上,目前市场上的三元材料以‘532’为比例,即50%镍、30%钴、20%锰,而比克使用‘811’体系,相对来说,价格最高的钴材料占比最低,可以让我们从整体上控制生产成本,也让我们获得了很大的议价空间;负极材料方面,比克也在积极地推动降价,它的储备量非常可观,所以价格相对稳定。总体上,还是通过规模化采购的方式,控制原材料价格。”
该负责人介绍,此外,从生产管理上,比克为了保障产品的合格率,实现规模化经济,引进了先进的设备,精细化管理模式,包括在台湾、日本等地进行现场管理。
基于国家补贴退坡、消费者需求等现实情况,该负责人指出,电池行业成本压力巨大,在谈到未来五年的价格目标时,他表示,比克目前的电芯和pack(电池包)报价,基本处于行业中游水平,未来几年将逐步降低,最终要在2020年,使电芯和Pack价格相对2016年下降50%左右。
力神电池副董事长秦兴才:原材料市场不乏垄断现象
天津力神电池股份有限公司副董事长秦兴才表示,“两头挤压”是电池企业面临的现实状况。“因为财政补贴退坡力度大,新能源车企特别是客车企业面临很大挑战,而电池企业面临的挑战更大。不仅是钴、镍、铜等原材料价格上涨幅度大,汽车企业也要求降价,所以我们压力很大。” 但他同时谈到,从国家战略层面来讲,电池降价是大趋势,必须要硬着头皮降价,才能使老百姓接受电动汽车。
前两年,动力电池产业发展迅速,但是电池原材料企业的生产没有跟上步伐,导致还没有形成完全的市场竞争的局面,因此近期原材料价格就出现了上涨,同时表现出股票波动。对此,秦兴才谈到:“有的上游原材料企业对行业构成了垄断,建议上游的发展要协调,不能形成垄断,国家也要从顶层设计上考虑,将产业链规划好。”
秦兴才建议:“电池原材料市场既需要有市场竞争机制,也需要国家统筹规划,从产业政策上进行支持。”
当前国内有大大小小电池企业两百多家,而不同的电池企业对价格的控制力也不同,国家希望有三到五家企业脱颖而出,参与国际竞争,但这个过程也需要大量的投资。秦兴才谈到:“去年就有好几家企业进行了融资,但今年如果利润大幅缩减,可能造成很多企业无法完成融资,同时会带来发展上的困难。”他表示,电池行业是资金密集型和技术密集型行业,所以未来电池行业的走势需要看电池企业自身的核心竞争能力,有的会被整合,有的投资热情会减退,这将是一个优胜劣汰过程。
（责任编辑：陈三红）
