[摘要]一位从国家电网离职的专家给出了在现有格局下降低充电价格的建议，他认为，现在很多企业拿不到大工业电价免收基本电费的优惠，建议地方政府针对充电设施进一步细化电价政策，并结合监控平台，制定基于电量的补贴政策，这样地方政府未来几年的财政压力并不会增加太多。
一位从国家电网离职的专家给出了在现有格局下降低充电价格的建议，他认为，现在很多企业拿不到大工业电价免收基本电费的优惠，建议地方政府针对充电设施进一步细化电价政策，并结合监控平台，制定基于电量的补贴政策，这样地方政府未来几年的财政压力并不会增加太多。
记者注意到，《通知》明确提出，制定充换电服务费标准应遵循“有倾斜、有优惠”的原则，在国家及地方政府通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式降低充换电设施建设运营成本的基础上，确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃气）汽车使用成本，增强电动汽车在终端市场的竞争力。
显然，现实的矛盾是，用户希望充电价格降低，而管理部门和运营企业却表明没有降的空间。此外，国家发改委对电动汽车充换电设施用电实行的扶持性电价政策却有明确的退出时间，2020年以后极有可能不再免收基本电费。如此看来，充电价格不仅存在降不下来的现实困难，远期还有上涨的压力。
一位从国家电网离职的专家给出了在现有格局下降低充电价格的建议，他认为，现在很多企业拿不到大工业电价免收基本电费的优惠，建议地方政府针对充电设施进一步细化电价政策，并结合监控平台，制定基于电量的补贴政策，这样地方政府未来几年的财政压力并不会增加太多。
更多的专家则认为分时电价以及技术上的进步是降低电价的根本方法。庞雷表示：“欧美国家电力系统比较成熟，工业电价和民用电价没太大区别，但波峰波谷电价差别很大，这一点可以借鉴，目前我国仅有少部分省市出台了分时电价政策。”
“根据我们的研究，应采用分时电价手段来引导电动汽车充电行为，一方面有利于降低电动汽车用户的充电成本，另一方面也有利于提高充电设施利用效率。”何博说，“所以，我们的建议是，由国家价格主管部门牵头，推动各省市价格主管部门开展分时电价政策研究，根据各地的资源禀赋、电源结构、产业结构等因素，制定出与各地实际情况相适应的电动汽车充电分时电价政策，且实施的范围有必要进一步扩大。”
对于技术上的应用，何博建议，在未来还可以通过“源-网-桩-车”大范围智能互动提高可再生能源消纳能力或者提供电网调频调峰等辅助服务，以此降低充电价格。
“解决这一问题最重要的手段是技术革新，如果未来充电技术有所突破，充电时间大大缩短，就可以大幅降低停车费。”一位不愿具名的专家认为，大功率快充等技术的突破可以在降低停车费用方面发挥作用。
（责任编辑：小娟）
