[摘要]对于共享汽车来说，这条路似乎更难走。同单车、雨伞、充电宝、KTV相比，他们都可迅速实现规模化扩张，共享汽车作为大件用品，受限制因素较多，规模化扩张举步维艰。
2017年，没听过共享，你就out了，从共享单车、共享雨伞、共享充电宝再到共享KTV，最后到共享汽车，仿佛共享成为了无所不能的代名词，从市场融资情况来看，资本的疯狂无以言表，一轮轮融资背后，让人不禁想起当年横尸遍野的O2O项目，甚至有人开玩笑说：“有些跟风做共享项目的人其实是当年O2O项目失败了的那群人。”
从现有几种形式的共享项目来看，其都存在着盈利模式不清晰的发展状况，对于共享汽车来说，这条路似乎更难走。同单车、雨伞、充电宝、KTV可迅速实现规模化扩张相比，共享汽车作为大资本投入，受限制因素较多，规模化扩张举步维艰。
以共享单车为例，对比共享汽车发展路径便可见一斑。在投放数量上，共享单车因价格低，可以进行大规模侵略性投放。如摩拜已经在全球投放600万辆单车，ofo在全球已经连接超过650万辆单车；在停车资源方面，共享单车因占地面积小，停放具有随意性，而共享汽车则需要大面积停车位资源；在安全问题上，汽车作为机动车，危险性系数较高；另外，其有可能存在无证人员租用车辆，存在安全隐患等。
事实证明，虽然都是共享，但是以工具本身来讲，共享单车玩得了的，共享汽车不一定玩得了。毕竟有人敢说做不成那就当做公益了，共享汽车显然不能。
普华永道报告显示，截至2016年初，中国汽车分时租赁约有30余家上规模企业，市场总车队规模约3万辆，整个市场仍然在以超过50%的速度飞快发展。
现有玩家情况：
分时租赁企业融资汇总
大集团背景下分时租赁项目
据不完全统计，从2015年年底到2017年，在共享汽车分时租赁领域，共有11家企业完成融资，融资总额达到近7亿元的市场规模。但是分时租赁汽车的现状，看大街上跑的运营车辆就不言自明，分时租赁从外表来看更像是一片虚火。
居民接受程度低，发展初级市场还需要企业资金投入
“你是关注这方面的记者你才知道分时租赁，不然你也许不知道，现在普及程度还没有那么高。”一位行业从业者说到。
固本溯源，从租车角度来说，中国汽车租赁市场达到40亿美元的市场体量，而美国租车市场有200亿美元的规模，一位租车用户曾经表示，在国外汽车文化中，租车已经成为一种潮流。反观中国租车市场，便可窥见一二，转嫁到分时租赁概念中来，美国市场经过十几年发展，到现在拥有近百家共享汽车公司，包括ZipCar、戴姆勒旗下的Car2go、宝马旗下的ReachNow、通用旗下的Maven等，共享汽车的保有量达到近5万，用户数量超过100万。对中国市场而言，在亿欧采访过的分时租赁从业者当中，大家一致认为中国市场还太初级，需要更多玩家和资本的培育。
另外，租赁一词意味着信用，信用意味着押金，以共享单车为例，收费为99元-299元不等，可以说，从共享单车走火的那一天起，押金就一直是人们争议热点，此前有人推出了企业以押金作为业务运营主要来源的观点，但是后来，政府规定专项资金需要银行监管，发展到现在，十部委发布指导意见，鼓励企业推行免押金制度。对比分时租赁汽车，由于用户较少，所以押金问题仍未浮出水面。但就用户接受度来说，即使发放优惠券，也有人不愿意支付押金开走共享汽车。
城市布局分散，点缀式撒网
从亿欧对现有企业观察来看，现有运营企业来看，仅有2-3家企业在全国投放车辆达到1万辆，少数企业维持在几百台，大多数企业车辆仅围绕在几十台到一二百台的数量，在小范围区域内布局。
在城市扩张上，亿欧观察到，有厂商背景的企业通常会选择以占领城市的策略进行规模扩张，它们选择在全国范围内通过不断布点进行服务渗透；而创业公司多以北上广作为重点布局，用他们的话来讲，以项目兴起城市作为据点，把北京作为资本的布局重点，目的是获取创业资本；第三类则是以发展本地服务作为主要布局方向，在小范围内进行模式渗透和扩张。
除此之外，更引人注目的是，在大环境下，分时租赁企业在运营中也存在诸多问题：
问题一：停车问题矛盾突出
国家发改委公布的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1∶0.8，中小城市约为1∶0.5，而发达国家约为1∶1.3，城市停车位比例严重偏低，保守估计我国停车位缺口超过5000万个。由此看出，我国停车位紧张问题日益严重，那么分摊到分时租赁企业的车位更少之又少，相比于中国停车难问题，欧美的共享汽车基本都在市区街道设置了共享汽车停车位，用户可以在指定范围内的任何地点还车。
所以，在国内，分时租赁企业面临着严重的停车问题，这也将造成两种导向，一种是用户找车困难，一种是用户在使用过程中不能随意停车，从而影响用户体验。
其次，在停车成本问题上，企业普遍面临着坐地涨价的现状，一个停车位经过重重竞争会达到飙升已经上升到行业问题。
问题二：新能源汽车需要充电，燃油车需要保养
据统计，北京现有充电桩总量接近9万个，安装率接近70%，然而，完成从无到有的铺设后，公共充电桩的运营管理和服务却明显滞后，新能源汽车充电依然困难。
回归到分时租赁，目前玩家主要有三种形式，一种是以自己建桩为主的玩家，一种是通过同充电桩企业进行合作，付给其充电费和服务费两种形式，第三种是通过换电模式进行。前两者容易受到规模限制，一时间难以形成规模化布局；第三者则需要线下运维人员进行换电。
而对于以燃油车运营的企业，其在维修保养方面需要定期保养，且费用高于电动汽车，因为燃油车汽车结构相对复杂，维修难度较高，所以在后期使用过程中会形成高额的维修费。
问题三：缺乏可复制性，单个城市布局需深入了解城市特点
众所周知，分时租赁是一项需要软硬件技术结合的运营模式。在硬件上，其需要能够让车辆远程打开的装置、车辆详细定位装置等等；在软件上，其需要合理的调度系统，帮助运维人员做线下分配任务及智能化的桩、人、车合一的物联网系统。
据亿欧了解，在运营规则制定上，分时租赁车辆主要分为S2S、A2A、A2B三大模式，这需要根据城市具体特点，制定适用于单个城市的运营规则。例如，在深圳、北京两个城市，由于双方存在差异性，深圳城市范围小，充电桩建设完善，北京城市范围大，道路复杂，所以这需要不同的规则做好运营部署，这就造成了其不可复制的特点。
总而言之，分时租赁其实是一笔算不过来的“账”
根据中国汽车工程学会组织的一次项目考察，在一家国内较大的、运营情况较好的平台，到2016年底，每天每车的订单时长可以达到3～4个小时，每天收入近100元。但平台要实现盈利需要日收入达到150-200元左右。
这里包括一个成本问题，同有人驾驶对比，分时租赁去除了人力成本，按常理来讲，分时租赁收费要低于网约车收费标准。但是受制于停车费用、充电费用或者维修保养费用、运营费用、车辆租赁或者购买成本等因素，大多数分时租赁企业只能以亏损状态维持现有运营，尚未敢轻举妄动，这也是行业一片繁荣下分时租赁的现状。
就大环境来说，不管是人们口中的共享汽车还是分时租赁，政策的利好是无疑的，2017年8月8日，交通运输部、住房城乡建设部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励小微型客车租赁经营者利用卫星定位装置、地理信息系统等远程监控技术和车联网、“电子围栏”等智能技术，强化对租赁车辆安全的管控力度，降低经营风险。鼓励小微型客车租赁经营者利用互联网、移动互联网应用程序（APP）开展车辆预订、取还车和电子支付等服务，提高租车便捷性。
在规模化方面，政策鼓励小微型客车租赁经营者通过兼并重组、合资合作、上市融资等方式，提升规模化水平，加强上下游行业及相关行业联动。这说明国家希望通过引导分时租赁汽车的健康发展，但是，亿欧看来，这条路仍然任重道远，因为这需要企业不断创新管理，真正提升运营效率，解决上述问题，方能在政策利好下，发挥好商业本质。
（责任编辑：王一淅）
