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距离电动车颠覆时代,还差1000万充电桩

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来源:虎嗅   作者:综合报道   2017/11/23   浏览11745次   

[摘要]1881年第一辆可充电的“汽车”问世,到了1900年的时候,电动车终于等来了全盛时代,占到彼时美国汽车总产量的28%,但自此之后却是长达近百年的严冬。

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1881年第一辆可充电的“汽车”问世,到了1900年的时候,电动车终于等来了全盛时代,占到彼时美国汽车总产量的28%,但自此之后却是长达近百年的严冬。


如今有关电动车颠覆时代的说法再度降临。从EV Sales发布的数据来看,2017年上半年全球电动车的销量累计达到449,817辆,同比上涨了41%,仅6月份的电动车销量就超过了10万台。加之车企、媒体以及各国政府的积极表态,在长达百余年的能源之争后,电动车终于要弯道超车了?


电动车迎来最好的时代


不久前公布的“双积分”政策,使得电动车又一次成为争论的焦点,有人将其形容为燃油车的“计划生育”,车企们也纷纷通过“联姻”等形式应对政策的变化。不管怎样,作为新能源汽车的当家花旦,天平已经开始往电动车倾斜。


按照“双积分”政策的实施办法,车企要生产目标数量的燃油车,必须生产一定比例的新能源汽车,如果新能源汽车的产能不足,要么通过关联企业转让积分,要么削减燃油车的产量。简而言之,国家对于新能源汽车的态度已经十分明显,从原先鼓励性质的生产和购买,转向强制性和指标性,无疑在加速电动车的产业化。


无独有偶,不少欧洲国家已经启动了燃油车退市的时间表,挪威、荷兰等已经将时间设置在2025年,德国、英国、法国等燃油车的诞生地,也相继宣布在2040年及之前仅售燃油车。从某种意义上来说,这一趋势的演变与能源供给关系的变化有关。


石油是海洋国家的能源,而电力是大陆国家的能源,特别是在几次石油危机之后,能源供给逻辑的概念日渐明显。以国内为例,截止到2016年,中国的战略石油储备为3325万吨,按照目前的消耗量只能维持34天。此外据国家统计局的数据显示,2015年国内消耗石油5.4亿吨,进口比例高达63%,其中56%的燃油由交通运输行业消耗。


算一笔能源账的话,当前国内的机动车保有量为3亿辆,假设全部是电动车的话,每年平均跑1.5万公里,百公里电耗为15度,那么电动车每年的整体电耗为6750亿度。按照2016年国内的电力消费5.8万亿度的总量计算,占比约为11.6%。相比于燃油车对于石油的严重依赖,煤炭、风能、核能、太阳能、水力等均是电力的重要来源,就国家层面而言,不需要依托外部管道和航线“输血”,就能满足基本的能源供应。


政策以及能源环境的利好,为电动车迎来了最好的时代,然而电动车的普及,尤其是在基础设施上的破冰,仍然存在很多的不确定性。


还差1000万充电桩


在今年年初的时候,中汽协信誓旦旦地为新能源汽车定下了80万辆的销量目标,可截止到6月末的时候,新能源汽车(含新能源商用车)累计销量仅卖出19.5万辆,不及目标的四分之一。一方面,新能源汽车销量的表现不佳与补贴政策的变化不无关系,另一方面也映射了电动车的充电之困。


截止到2016年底,全球新能源汽车保有量为200万辆,中国市场独揽50%达到100万辆,与之形成鲜明反差的却是充电基础设施的建设速度。在国家能源局的数据库中,2016年建成公用充电桩10万个,累计数量为15万个,桩车占比不足1:6。在国务院发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中,要求到2020年建设480万个充电桩,满足超过500万辆电动汽车的充电需求 。而要初步实现电动车的普及,至少需要建设1000万以上的充电桩。


事实上,电动车的“充电之困”远非政策推进那么简单,并且已经形成了三大弊疾。


其一,充电成本居高不下。目前的公共充电桩多建立在商业中心、交通换乘枢纽等,然而在这些区域享受充电服务,在支付电费、充电服务费之外,还涉及高额的停车费。此外在当前的技术条件下,电动车充电需要数个小时的时间,由此产生的时间成本不可小觑。特别是大多数电动车的续航里程仍低于200公里,在充电成本和时间成本居高不下的前提下,无疑限制了电动车的使用场景,并间接影响了消费者的购买积极性。


其二,充电投资效益不明朗。充电桩属于公共基础设施,面临的最大瓶颈便是投资规模大且资金回收期长。尽管国家已经出台了相关政策鼓励社会资本参与运营,充电服务费的定价仍然低于投资成本补偿,企业难以通过充电服务费实现盈利,而延伸出的增值服务又增加了车主的充电成本。更重要的是,电动车的市场保有量远低于燃油车,必然会导致社会资本的自然选择。在电动汽车的市场保有量到达某个量级之前,围绕充电服务的前景似乎并没有那么乐观。


其三,商业模式的止步不前。公交、出租、 物流、环卫等利用率高的新能源车辆,其充电业务往往由车辆运营部门独立经营。而在城际高速等高频场景下的基础设施,目前仍由国家电网公司主导。也就是说,留给社会资本的只剩下住宅、办公等场景,典型的特点就是充电时间长、充电行为规律。这也在某种程度上束缚了现有的商业模式,比如充电桩难以做到共享,广告等增值服务也难以渗透。


不过,从另一个角度来看,充电基础设施存在的弊疾,也正在制造新的商业机会。


新的机会正在孕育


政策上的倾斜已经引发了诸多连锁反应,比如对新能源的补贴从整车转向配套产业,比如新能源股票的持续上涨。


聚焦到资本层面来看,新能源股的热捧已经延续到了一级市场,资本市场对于电动车周边产业的态度已然从观望转向真金白银的投资。相应的,电动车市场的行业利好,所引发的对周边及上下游产业的诉求,也在促使行业出现新的独角兽公司。


最为直接的就是互联网公司及创业者的“造车”热潮,从2014年至今,国内已经出现了小鹏汽车、蔚来汽车、车和家、奇点汽车,包括乐视汽车、游侠汽车等等,互联网造车势力可谓如火如荼,目前仍没有衰减趋势。与此同时,北汽、比亚迪、吉利、长安等国内车企也开始朝新能源汽车转型,并视之为中国车企弯道超车的窗口期。不管怎样,“造车运动”的出现着实加快了电动车的市场教育。


如果说电动车是一场产业革命,势必离不开智能科技的推波助澜。要知道,传统汽车的芯片采购成本约为350美金,插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金,纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金,而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。从燃油车到电动车,重塑的是整个产业链,且在新的产业链条里还包括大量的互联网开发者,诸如无人驾驶、AR/VR、乃至内容服务、娱乐服务等等。


而相比于上游产业链的繁荣,充电是电动车产业链的最后一环,并直接决定了电动车的普及程度。所幸,末端的充电市场也迎来了突破性的成果。目前国内也有厂商研发出了分布式充电系统体系,使得充电桩的运营效率和回报率压缩到12个月内,而一旦解决了充电桩运营成本和商业模式面临的难题,电动车的普及只剩下时间问题。


结语


电动车的繁荣,终将是一个产业化的结果,既要解决续航、产能、服务等一系列难点,也面临着充电上的痛点。当智能手机出现的时候,功能手机的退市仅仅经过了两三年的过渡期,最核心的就是操作系统的成熟。特斯拉们想要颠覆传统车企的时候,还是先解决1000万充电桩的问题吧。



(责任编辑:王一淅)


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