备受各界关注的2018年中国新能源汽车补贴政策尘埃落定。赶在春节前，财政部、工信部、科技部、发展改革委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》
事实上，从去年下半年开始，新能源汽车行业就流传着“2018年新能源补贴将收紧”的消息。在去年年末，就有2018新能源汽车补贴草案在网上流传，该草案显示，新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴或将为零，地方补贴或将取消。
现在，业内关注已久的补贴调整政策正式落地。厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受《中国产经新闻》记者采访时认为，从新政的初衷来看，鼓励先进，淘汰落后是一种趋势。补贴的调整主要是为了推动整个产业升级，毕竟，真正的产业升级并不是靠补贴推动的。
新政的新变化
总体来说，通知从技术门槛、补贴标准、运营里程要求三方面做了调整完善。新政设置了补贴过渡期。政策规定新的补贴政策自6月12日起执行，将2018年2月11日至6月11日设定为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
同时，新政对运营里程指标作出调整。对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付。
新政还明确提高技术门槛要求。在2018年6月12日，最新的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》将实施。根据文件，乘用车方面，纯电动乘用车最低续航里程补贴标准从100公里提高到150公里；动力电池能力密度最低标准从90Wh/kg提高到105Wh/kg。补贴金额方面，300公里以下按照每50公里划分档位，补贴在1.5万元-3.4万元之间；300公里-400公里档补贴4.5万元；400公里以上档补贴5万元。标准提高的同时，补贴金额总体下降。但最高档补贴金额较过去的4.4万元有所提高，体现了政策对技术进步的鼓励。
此外，新政要求取消地方目录，破除地方保护。政策规定各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括设置地方目录或备案、限制补贴资金发放等。各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。
事实上，新能源汽车补贴退坡已是趋势。2017年补贴就已大幅下降，今年在2017年的基础上再退坡。而2017年也是全球新能源汽车发展的爆发期。据统计，2017年，全球电动汽车销量超过122万辆，同比增长58%。我国新能源汽车产销量都接近80万辆，同比增长53％以上。
林伯强分析道，中国新能源汽车的销量在不断增加，销量大了，补贴也就跟不上了。另外，目前对于中国来说，电动汽车发展应该注重电动汽车的“质”而不是“量”。同传统燃油汽车相比，如何增强电动汽车核心竞争力，才是产业发展的实质性问题。
市场会否萎缩？
可以说，本次的新政出台以及其中的一些政策也是意料之中的事情。但是，在春节前出台的新政依旧在第一时间，就涌现出补贴“滑坡”“断奶”等说法。业界也认为，正是因为有了补贴，中国的新能源汽车的销量才有了快速发展。然而，现下降低补贴，未来还会继续退坡直至为零，如此一来，还会有人买新能源汽车吗？而且，这个市场会不会也因此出现萎缩？
家住北京市朝阳区的黄先生（化名）在接受《中国产经新闻》记者采访时说道，车牌号的限制是北京购买传统燃油车的一个障碍，如果可以摇到号，不少人也会选择购买新能源汽车。但是，目前给车充电还存在困难，买了电动汽车，充电桩建设还得跟得上，布局好。
对于其他大部分地区的人而言，业内认为，补贴减少还是会影响不少消费者的购买热情。尤其是根据文件要求，今年上半年还是补贴新政的过渡期，这也势必会对新能源汽车的销量产生影响。
业内人士的担忧或许也有道理，这可以从2017年的补贴政策得到一些印证。2017年的新能源市场可谓波折，年初地方补贴政策不明造成销量腰斩，年中的“双积分”政策坐实又给市场结构调整带来了契机。同时，造车新势力登台、限购城市新能源牌照火热等，这些也都让整个新能源汽车市场迎来了契机。
还要提到的是，依据新政，本次设置了4个月的过渡期，也就是说，在2月11日之前是按照2017版的补贴执行。过渡期的设置，本身是为了缓解市场波动，但是实际中，也可能会出现在执行标准上的操作难，进而出现市场交易混乱的不良表现。
另外，记者也观察到，地方政府在新能源补贴上也有了新动作，在国家层面补贴政策出台之前，上海发布2018-2020年上海新能源汽车补贴办法，这意味着上海市地方补贴3年内不会退出；北京在2月26日也发布相关通知，为未来三年的新能源汽车推广定下基调，未公布补贴标准，称将根据国家补贴政策“另行研究制定”。
这场新能源汽车的地方补贴取消行动，是否扩展到更大范围，何时会真正落实，随之而来的市场预期，也还有待观察。
林伯强认为，短期来看，新能源汽车的销售量可能会受到冲击，但是国家在新能源发展上的支持和引导是有目共睹的，未来还会通过其他更加合理有效的方式去引导市场良性发展。
向建设运营倾斜
值得一提的是，四部门要求，地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。林伯强认为，新政一方面倒逼新能源企业升级，提到自身的电动汽车的核心竞争力，在质量上下功夫。另一方面，补贴也将从消费端向上游去过渡。
“没有完善的充电网，新能源汽车也会无路可走。”北京某充电桩厂家和运营服务商的公司负责人胡博洋向《中国产经新闻》记者说，这几年新能源汽车的补贴，对产业发展形成了巨大的推动作用。但是随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题也日益突出，充电基础设施的发展相较于新能源汽车要落后一些。
事实上，一直以来，业内认为，充电基础设施不足是新能源汽车发展的最大障碍。数据显示，截至2017年底，公共充电桩达21万个，充电布局不合理，利用率尚不足15%。按照国家发展规划，2020年，500万辆新能源汽车，480万个充电桩，每个充电桩产品、工程、电力累计投入3万元，需要1440亿，这也会是一个巨大的基础投资工程。
胡博洋说，目前除了一些大型国企和上市公司，充电桩运营企业基本是赔本赚吆喝。国家适时出台政策，从补贴新能源汽车转向补贴充电企业，也是雪中送炭。
重要的是，充电桩必须要优先于电动汽车的发展，才能让新能源汽车跑在路上不再担忧，让新能源车主获得良好的体验，才能保障中国未来百万辆、千万辆的电动汽车有能量和有信心跑起来。
林伯强说道，对于中国电动汽车而言，技术是核心问题。具体说，补贴转向上游可以推动车企和电池厂家在技术方面不断突破，争取国际领先，并迫使在补贴政策下涌现的一大批既缺乏先进技术，生产标准落后的企业退出市场。
（责任编辑：孙传福）
